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また、管理人はできるだけ正確な情報を記すよう心がけてはおりますが、
中には間違っている部分もあるかもしれませんので、予めご了承ください。

2019年03月29日

消えてしまったクラウン





以前から述べていることですが、管理人の中ではクラウンという車種はもはや先代モデルをもって消滅したものとしか思えません。
現行の15代目はジャーナリストによるインプレで悪い評価をほとんど聞かないだけに、中身がかなり良くなったことはよく伺えるものの、とにかく外観のスタイルがクラウンとしては個人的にまったくダメです。
昨年6月の登場からしばらく、受注が3万台に達したというわりには街中でまったく見かけなかったのが、今年に入ったあたりからようやく目にするようになりましたが、おそらく今後も実車を見慣れて良くなるということは決してあり得ないことでしょう。

一説によれば、発売当初こそアスリートの後継グレードであるRSがよく売れ、クラウンシリーズ全体の半分以上を占めていたというのに、時が経過するにつれてRSの販売比率が頭打ちになり、今ではロイヤルの後継にあたるSやGといったグレードのほうが売れ行きが良くなっているんだそうです。
登場からまだ1年も経たないうちにそんな傾向になってしまうというのは危機的な状況だとしか思えず、現行クラウン最大の目標でもあった若返りが成功したとはとても言えないでしょう。

また、全体の販売台数を見ても、初期のバックオーダー分を捌いていた2018年中は毎月少なくとも5000台以上が記録されているものの、2019年となった今年に入ると1月が4,660台、2月にいたっては3,802台と減少傾向にあります。
今後どうなっていくのかは予測がつかず、セダン離れが進む中3000台以上も売れれば健闘しているとも言えるかもしれませんが、やはり1年も経たないうちにその程度の台数になってしまうことからすると、現行クラウンが売れるのは最初だけだという、以前の記事における管理人の予想通りのことになってしまうかもしれません。

その現行クラウンの登場以降、過去の、それもとくに昭和時代のクラウンのスタイルがますます好ましく思えるようになりました。
中でもベストなのはやはり8代目のワイドボディで間違いありませんが、7代目「いつかはクラウン」の3ナンバー車も「太陽にほえろ」で見ているとホレボレさせられるぐらいです。
なんでも現行15代目クラウンを開発したチーフエンジニアは、その7代目クラウンに憧れてトヨタに入社したほどの人物なんだそうですが、にもかかわらずどうして現行がとてもクラウンらしいとは言えず、歴代の中でも最悪だとしか思えないようなスタイルに成り下がってしまったのか、実に不思議かつ残念でなりません。
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2018年12月07日

日本初のガラスアンテナ?





現在では軽自動車でも当たり前となっているガラスアンテナですが・・・
日産のセドリック/グロリアのラジオ受信用アンテナがガラス埋め込み式になったのは、1975年(昭和50年)6月に登場した330型からで間違いありません。
以前にも述べたことがあるように、うちの父が乗っていた330型セドリックもデラックスという低級グレードながらガラスアンテナで、ずいぶん進んだものだと思ったのを記憶しています。
それがおそらく日本初のものではないかと思っていたのですが・・・

ライバルのトヨタクラウンは、1971年(昭和46年)2月に登場した4代目(愛称:クジラクラウン)の前期型では、リアのトランクリッド脇に伸縮式のポールアンテナがあるのが確認できるのですが、1973年2月にマイナーチェンジされた後期型では同じ位置にそのアンテナがなく、ボディ全体を確認してみてもどこにも見当たりません。
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カタログ等の詳しい資料が手元にないので確かなことはわからないものの、クラウンはこの4代目後期型から早くもガラスアンテナを採用していた可能性が高そうに思えます。

クジラクラウンはクラウン史上最大の失敗作だと言われながら、個人的にはいろいろな面で当時まだめずらしかった技術などを積極的に取り入れた意欲作という印象を持っていますが、1973年の時点ですでにガラスアンテナを取り入れていたのであれば、さらに先進的だったことに驚きを禁じ得ません。
セド/グロより2年以上も早くガラスアンテナを採用していたことになるわけで、その点でもまたクラウンのほうが一歩先を進んでいたと言えるでしょう。
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2018年08月17日

新型クラウン驚愕の受注台数





15代目の新型クラウンが6月26日の発売開始後1ヶ月で受注台数が3万台に達したことが話題となっています。
管理人は前回の新型クラウン関連の記事で売れないだろうという予想はしなかったものの、正直これほど売れるとはまったくの想定外でした。
やはり、今となってはこのクラスの国産車でまともな高級車といえばクラウンしかないことが大きいからでしょう。
唯一のライバルといえる日産のフーガはボディがワンクラス上のサイズになってしまったほか、大幅なマイナーチェンジを受けているとはいえ、クラウンでいうと2世代も前、すなわち13代目と同期のモデルをいまだに生産していることになるわけで、まったく話になりません。
日産はこのクラスの高級車に関してはもう諦めてしまったのでしょうか。
フーガの新型が出れば、クラウンの独断場という状態が少しは解消されて面白いことになると思うのですが・・・
あと、クラウンというクルマはモデルチェンジすると法人個人問わず買い替え需要が膨大な数にのぼるといった事情もあるでしょう。
カタログを見たりとか検討などすることもなく、とにかく新型が出たら必ず買うというユーザーが多いクルマなのだと思います。

しかしどんなに売れようとも、個人的には前回の記事で書いた思いにまったく変わりありません。
管理人としてはクーペスタイルを好まないのは言うまでもありませんが、それに加え6ライトの窓が大きすぎることもまた不格好に思え、その点が昔の5ドアハッチバックのように見えてしまう大きな要因と言える気もします。
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それに比べると430型やY31型セドリック/グロリアの6ライトの窓は控え目な大きさで、なおかつしっかりとデザインされ不自然な感じがしない見事なものでした。
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ただしクーペスタイルに関しては管理人がどんなに嫌悪しようと、時代の流れにより仕方がなさそうに思えることも確かです。
それはレクサスのGSが、先代の3代目では極度のクーペスタイルだったのが、現行の4代目で時代の流れに逆行し、トランクリッドは短いながらセダンとしてなかなか真っ当なスタイルとされたのですが、これの販売が低迷しているからにほかなりません。
個人的にはこのGSのスタイルはセダンらしくてなかなか好ましいと思えるものの、やはり一般的にはもはやクーペスタイルのセダンではないと売れない時代になっているのでしょう。
まぁ管理人の好みが時代遅れといったところでしょうか(汗)。
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しかし、そのクーペスタイルをはじめとしてユーザーの若返りを図ろうとした新型クラウンですが、実際の個人の購入層は40、50代が35%なのに対し、60代以上が60%ほどと、先代までとほとんど変わらないようです。
やはりクラウンはどんなに若返りを図ったところで新車時点では年配者にしか好まれない、あるいは価格が上がったことで若い層には買えなくなったクルマであることがよくわかり、その点は管理人が前回の記事で書いた通りになりましたが、まるでスポーティーカーのような若年層をターゲットにしたスタイルが年齢の高い層にそっぽを向かれるのではないかという予想については外れました。
年配のユーザーにも新型クラウンのスタイルはとくに問題なく受け入れられたと言えそうで、その点でも今は老若男女問わずクーペスタイルのセダンが好まれるというのがよくわかるというものでしょう。

というわけで、滑り出しは好調な新型クラウンですが、それは買い替え需要のある最初だけで、今後もその状態を維持していけるのかどうかといえば、厳しいような気がしてなりません。
それはセダンボディ1種類しかないからです。
ベンツのEクラスやBMWの5シリーズには人気のステーションワゴンがあることを考えると、セダンのみというのはあまりにもお粗末としか言いようがないでしょう。
かつてはクラウンにもステーションワゴンが用意されているモデルがありましたが、今の時代にこそ出すべきで、そうなれば今後急激に販売台数が減るということもなさそうに思えます。

あと、雑誌やネットの新型クラウンのインプレッションで、褒めた内容の記事ばかりが目につくことが気になります。
メーカー側が金銭を支払って書かせている記事が多いのではないかとも思えたり・・・
登場したての頃は評価の高い記事ばかりで、ある程度時間が経つと良からぬ部分を指摘した記事が出てくるというのは昔からの傾向なだけに、クラウンも現時点で書かれている内容ほど優れたクルマなのかどうか疑わしいのですが・・・
管理人自身は試乗すらしていないのでなんとも言えないものの、それらはジャーナリストによる提灯記事の可能性もあるので、あまり鵜呑みにしないほうがいいでしょう。
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2018年07月20日

クラウンブランドの崩壊





15代目となる新型クラウンが6月26日に登場予定であることはすでに当ブログで触れましたが、予定通りその当日に販売が開始されました。
また、昨年のモーターショーで公開された「クラウン コンセプト」とまったく変わらないスタイルで出てきたのは、大方の予想通りということになるでしょう。
そのスタイルについて、管理人は当ブログで以前から酷評してきましたが、まるで5ドアハッチバックのような、リアを絞り込みすぎたデザインはやはりどうしても不格好としか思えません。
高級車らしい堂々とした風格に欠ける今回のクラウンは、個人的に歴代モデルの中で最悪のスタイルだと断言できるほどです。
かつてトヨタに存在したアリストあたりの後継モデルといった印象で、従来のクラウンとはずいぶんとかけ離れたスタイルになってしまいました。
そして、登場後に詳細を知ったことで、クラウンらしいと思えない部分はそのスタイル以外にもいろいろとあることが判明したのです。

まずは価格ですが、もっとも安いグレードでさえ460万円というそのプライスを見て、目玉が飛び出るほどビックリしました。
最高グレートでは700万円を超え、こちらについては上級グレードが廃止となったマジェスタ並のレベルとされることをあらかじめ聞いていたのでそれほどは驚きませんでしたが、しかしその価格帯はもはや初代セルシオや3代目あたりのマジェスタと同等となり、クラウンもずいぶん高価なクルマになったものだと痛感せざるを得ません。
もっとも、価格の上昇はクラウンのみならず他の車種も同様で、しかも今回のクラウンはプリクラッシュセーフティーやレーダークルーズ、インテリジェントクリアランスソナーといったものが全グレードに標準装備となっているので高価になるのはわからなくはないものの、300万円もあれば最上級グレードが買えた時代が懐かしく感じられるというものです。
しかも、そこで矛盾しているとしか思えないのがメーカー側が考えている、クラウンの購買層をもっと若返らせたいという狙いです。
まるでスポーティーカーのようなスタイルにもそのことが表れていますが、果たして若い世代がそんな高価なクルマを買えるとでもいうのでしょうか。
まぁ若いといっても購買層の平均がこれまでは60代なのを40〜50代にしたいということのようで、そのぐらいの年齢であれば買えなくはないとも思えるものの、その40〜50代のうちどれほどのユーザーがクラウンの購入を検討するのかといえば、あまりいないような気がします。
それにこれまでは外車に比べて安いということも国産車の大きな武器だったと思うのですが、クラウンがそれほど高価になってしまっては、ベンツやBMWといった欧州車を買った方がいいと考えるユーザーも少なくないことでしょう。
確か12代目のゼロクラウンも購買層の若返りを図ろうとしたモデルだったはずですが、結局はあまり成功しなかったような気がします。
そういった前例があるのは、やはりクラウンは高齢ドライバー向けのクルマというイメージが定着しているからだとしか思えないのですが、今度は成功するのでしょうか。

次にグレード構成についてですが、管理人としては今回もまたロイヤル系とアスリート系という2つのモデルが出てくるのを当然のことのように思っていました。
しかし、実際には従来のロイヤル系がB・S・Gなど、そしてアスリート系がRSというグレード名とされたのです。
ここで問題なのは、5代目からの非常に長い歴史があった「ロイヤルサルーン」というグレード名をあっさりと捨て去ってしまったことで、管理人としてはその点でもまたクラウンとはまったく別のクルマになってしまったとしか言いようがありません。
しかも今回は標準グレードとRSのスタイル上の差があまり感じられず、すべてのグレードが従来でいうところのアスリートのようなイメージになってしまいました。
RSに関しては今回のようなスタイルでもまだいいとは思うものの、標準グレードまでもがスポーティーすぎるスタイルになってしまったことも大問題と言えるでしょう。
それは、以前からの購買層である年齢の高いユーザーに、スタイルが若向きすぎてそっぽを向かれる可能性があるからです。
そのうえ、それだけならまだしも、クラウンは公用や法人向けとして販売される台数も非常に多いクルマだったはずで、そういったところでは後席に大切な人を乗せる機会も多々あるわけですが、クーペスタイル化によりその後席のヘッドクリアランスがどうしても不足しがちになり、頭部に直射日光が当たるケースも多くなりそうな今回のクラウンは、ショーファーカーとしての使用にはまったく不向きとだしか思えません。
トヨタがそういった後席の居住性のことまで考えて今回のクラウンを世に問うたのかどうか、甚だ疑問です。
かなり多かったと思われる公用や法人の需要を切り捨ててまでクーペスタイルにしたかった、とでもいうのでしょうか。

そもそもクラウンというクルマがそれほど若返りを図り、走りまで徹底的に追求する必要があるのかどうかもよくわかりません。
これからますます高齢者が増えていく中で、むしろその高齢ドライバーが安全で快適に運転できるクルマを目指すべきで、また走りの面においても日本の法定速度内で運転しやすいハンドリングであればそれでよく、乗り心地を極上にしたりするほうがクラウンには相応しいような気がしてならないのですが・・・
残念ながら最近ではそういったクルマがめっきり少なくなってしまったように思えてなりません。
走りのほうはレクサス車に任せればよく、なにもクラウンまでもが欧州車並の操縦性にこだわる必要はないでしょう。

一方、今回のクラウンで褒めれるところといえば、全幅を先代と同じ1800mmにしたこと、そして標準グレードに限り最小回転半径を5.3mに抑えたことぐらいなものです。

というわけで、昔から好きなクルマなだけについ力説してしまいましたが、このように内外ともに従来からのクラウンとはかけ離れたようなクルマになってしまったことが本当にショックでなりません。
ここまでくると、もう無理してクラウンを名乗る必要はないとさえ思えたり・・・。
個人的には先代の14代目をもって、恐ろしいほど長く続いてきたクラウンブランドがついに崩壊してしまったとしか思えないというのが正直なところです。
まぁ管理人がどんなに好きになれなくても、このクラスの国産セダンでまともなクルマといえば今となってはもはやクラウンしかないという感じもするので、まさか4代目や9代目のようにコケることはないと思いますが、果たしてどれほど売れるのでしょうか。
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2018年04月27日

15代目クラウン発売日





当ブログ昨年12月8日付の記事で取り上げた次期型15代目クラウンについてですが、その発売日を本年6月25日とすることが公式発表されました。(当ブログ過去記事
あと2ヶ月ほどで発売が開始されることになります。

スタイルについては、その昨年末の記事でも述べたように、昨年の東京モーターショーで公開された「クラウンコンセプト」とほぼ変わりないものと思われますが、やはり個人的にはとくにそのリアのクーペスタイルに風格がなさすぎて、どうしても馴染むことができません。

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高級セダンにもかかわらず、まるでスポーツカーのようで、それならば一層のこと2ドアにしてしまったほうがカッコいいのではないかとさえ思えます。
それでも、まぁアスリート系ならばまだいいでしょう。
ロイヤル系までもがこのクーペスタイルになってしまうことにどうしても許容することができません。
本来であればロイヤル系はせめてリアだけでも意匠を変え、トランクリッドを水平にして落ち着いたイメージにするべきだと思いますが、どうやら基本的にはアスリート系と同じスタイルで出てくるようです。
昔、430型セドリック/グロリアがハードトップ系は尻下がりスタイル、セダンはトランクリッドを水平にしたスタイルだったことを考えると、決して難しいことではないと思うのですが・・・
管理人は不人気だった4代目や9代目を含め、歴代すべてのクラウンのスタイルがいずれもそれぞれ好きでしたが、現行14代目ぐらいがもう限界です。
15代目のクーペスタイルは本当にダメダメで、クラウンとは名ばかりでまったく別のクルマになってしまうとすら思えてなりません。
昭和時代のコロナやビスタ、スカイラインなどに設定されつつ、その不格好さから不人気車となりあまり売れなかった5ドアハッチバック車を彷彿させられたり・・・(参考リンク
余談ながら現在管理人が見ている「太陽にほえろ」では7代目クラウン前期型の3.0ロイヤルサルーンGが出てくるのですが、そのスタイルを見る度に惚れ惚れとさせられます。
間もなく登場する15代目と比べると、まさしく月とスッポンだとしか言いようがありません。

一方、クラウンよりやや上級という位置付けの「クラウンマジェスタ」については新型が出ることはなく、現行の6代目をもって終了となり、およそ26年以上の歴史に幕を閉じることがわかりました。
すでにトヨタの公式サイトから削除されてしまったようです。

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管理人にとって国産のセダンの中でもっとも好ましいと感じていたのがこのマジェスタだっただけに、ちょっと残念ですが、仮に次期型マジェスタが出るとしても、やはり15代目クラウンと同じクーペスタイルとなってしまうのは間違いないと思うので、もうどうでもいいといったところでしょうか・・・
なお、このマジェスタの廃止に伴い、15代目クラウンにマジェスタ並の高級装備とV6-3.5Lハイブリッドを搭載した上級グレードが設定されることがわかりました。
V6-3.5Lハイブリッドは先代13代目クラウンハイブリッドにも搭載されていたのでクラウンに復活ということにもなりますが、レクサスLSなどと同様の性能や燃費が大きく向上したものとなります。
そのほかは現行と同じ直4-2.5Lハイブリッド、直4-2.0Lガソリンターボに加え、直4-2.5Lガソリンエンジンが新たに追加され、逆にV6-2.5LとV6-3.5Lのガソリンエンジンはついに消滅といったように、先のV6-3.5Lハイブリッドを除けばすべて直4に統一されることになりそうで、エンジンのダウンサイジング化がより進められると言えるでしょう。

というわけで、これで管理人にとってはトヨタ車の中でセダンとしてまともなスタイルをしていると思えるのは「センチュリー」のみとなってしまいます。
そのセンチュリーも今年中には新型が登場し、その姿がすでに明らかとなっていますが、さすがのトヨタもセンチュリーまでもクーペスタイルにするという愚かなことはしませんでした。
まったく無縁なクルマではあるものの、ここのところスタイルが次々と悪化しているトヨタにもまだ良識があるという点で救いと言えるかもしれません。

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2017年12月08日

次期型クラウンについて





管理人は現行型14代目クラウンのスタイルは、それほど悪くはないと思っています。
しかし、今年の東京モーターショーでお披露目されたクラウンのコンセプトモデルは、2018年早々にモデルチェンジされて登場しそうな次期型15代目クラウンそのものである可能性が高そうですが、個人的にまったくもって酷いスタイルだとしか言いようがありません。

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まず、フロント部に関しては、クラウンは過去に「鬼クラ」と称されたモデルがあることからもわかるように、怖い顔つきの意匠を得意としている車種ですが、このクラウンコンセプトはいくらなんでもちょっとやりすぎでしょう。
さらに、もっといけないのがリア部で、管理人はもともとクーペスタイルのセダンというものが好きではなく、現行型ぐらいが限界だと感じていたのですが、クラウンコンセプトほどになるともうウンザリです。

歴代クラウンではおそらく初になると思われる6ライトの採用にもかなり驚かされ、その点や尻下がりの意匠などにより、どうしても430型セドリックを思い出さずにはいられませんでした。
しかし、430のリヤスタイルは大のお気に入りだったのに対し、クラウンコンセプトはリヤウインドウの傾斜がきつすぎるうえ、トランクリッドも短すぎることから、とても好きになれるものではありません。

セダンのクーペスタイル化は世界的な流れといえるので仕方ないとはいえ、高級車に関しては、それらしいスタイルからかけ離れてしまっているような気がしてならないのですが・・・
それにクラウンのユーザーといえばまだまだ年齢が高そうだというのに、若者ウケを狙いすぎているようなスタイルであることも気になります。
予想からすると次期型クラウンの価格はもっとも安いモデルでも400万円を超えるのではないかと思われ、ただでさえ若者のクルマ離れが叫ばれる中、そんな高価なクルマを新車で購入できる若者はほんのごく一部に限られるのは間違いなく、よしんば買えるとすれば中古になってからでしょう。
その一方で、年齢が高めのユーザーにとっては、スタイルが若すぎるからと敬遠されることにもなりかねません。

もっとも、このクラウンコンセプトは現行型までのアスリート系に該当するモデルで、ロイヤル系に関してはもう少し落ち着いたスタイルで出てくるものと思われますが・・・
しかしいずれにしても度が過ぎたクーペスタイルに変わりはないでしょうし、個人的には歴代クラウンの中であまり売れず失敗作として有名な9代目クラウンのスタイルのほうが、とくにリア部のトランクリッドが水平で長い分まだマシだったという印象で、どうやら次期型クラウンは管理人の中で史上最低のスタイルということになりそうです。
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2016年11月11日

4M-Uから7M-GEまでの変遷





今回は4代目から8代目までのトヨタクラウンの3ナンバー車に搭載されたM型エンジンの変遷について取り上げてみましょう。

まず1971年2月に登場した4代目クラウンですが、同年5月には2.6Lの4M-U型エンジンを搭載した3ナンバー車が追加されました。

4M-U型:135PS/5,400rpm 20.5kgm/3,000rpm

1974年10月に発売が開始された5代目クラウンでは、その2.6Lエンジンの燃料噴射が電子制御(EFI)化された4M-EU型エンジンとなり、スペックが若干上がったほか、中期型の登場から間もない1977年5月にはそれまで3速だったATがオーバードライブ付4速ATとなり、それによって0→100kmは13秒台程度になったものと思われます。

この5代目クラウンが販売されていた当時は排気ガス規制により、どの自動車メーカーのエンジンも軒並みパワーダウンを余儀なくされましたが、トヨタのこの4M-EU型については、あまりそういった影響がなかったと言えるかもしれません。

4M-EU型:140PS/5,400rpm 21.5kgm/3,000rpm

1979年9月に登場した6代目クラウンの3ナンバー車では、排気量が2.8Lとなった5M-EU型が搭載され、0→100kmは4速ATで12秒台となり、当時のこのクラスのAT車としては駿足を誇っていたと言えるでしょう。

5M-EU型:145PS/5,000rpm 23.5kgm/4,000rpm

そして6代目クラウンの後期型ではDOHC化された5M-GEU型が追加され、スペックが大幅に向上したものの、以前にも当ブログで触れたことがあるように、少なくとも0→100kmに関しては13秒台と5M-EU型よりも遅くなり、4M-EU型と同レベルに逆戻りしてしまいました。

5M-GEU型:170PS/5,600rpm 24.0kgm/4,400rpm

その後1983年8月に登場した7代目クラウンの3ナンバー車では、エンジンの形式は5M-GEU型で変わりなかったものの、スペックがわずかながら向上し、それにより動力性能も若干マシになったものと思われます。

5M-GEU型:175PS/5,600rpm 24.5kgm/4,400rpm

さらに前期型の途中となる1984年8月の一部改良で、排気量が2.8Lから3.0Lにアップされた6M-GEU型に変更され、0→100kmが11秒台程度となりました。

6M-GEU型:190PS/5,600rpm 26.5kgm/4,400rpm

1987年9月に登場した8代目クラウンの3ナンバー車では、排気量に変更はないながらエンジンの型式が7M-GE型に変更され、馬力やトルクの数値は6M-GEU型とほとんど変わりないものの、測定方法がグロスからネットに変更されたため、実質的にはスペックがアップしたことになります。

ただ、ワイドボディ化による重量増加などもあり、動力性能は7代目の6M-GEU型とほとんど変わりなかったかもしれません。

7M-GE型:190PS/5,600rpm 26.0kgm/3,600rpm(ネット値・レギュラー仕様)

1989年8月に行われた8代目のマイナーチェンジでは、その7M-GE型がハイオク仕様となり、スペックが若干上がったことにより性能も少しは向上し、未確認ではあるものの0→100kmが11秒を切るぐらいにはなっていたことが考えられます。

7M-GE型:200PS/5,600rpm 27.0kg-m/3,600rpm(ネット値・ハイオク仕様)

その後1991年10月に登場した9代目クラウンでは3.0Lのエンジンが2JZ-GE型となり、マイナーチェンジのみで8代目のまま生産が継続されたセダンやステーションワゴンの3ナンバー車のエンジンも同時に2JZ化されたことにより、これにてクラウンに長らく搭載されてきた大排気量M型エンジンの歴史が終了したのでありました。
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2016年08月19日

5M-EU VS 5M-GEU





トヨタの6代目クラウンの3ナンバー車に搭載されていたエンジンは、前期型が2.8LのOHCである5M-EUだったのに対し、後期型では5M-EUにプラスしてさらに上級となるDOHC化された5M-GEUが追加されました。

スペック的には5M-EUが145PS/5,000rpm 23.5kg・m/4,000rpm、5M-GEUが170PS/5,600rpm 24.0kg・m/4,400rpmと、後者はとくに馬力が大幅にアップしたため、当時よほど加速も良くなったのだろうと思ったものですが、自動車雑誌による走行テストのデータを見てかなり意外な感じがした憶えがあります。

0→100kmの加速タイムが5M-EUでは12秒台だったというのに、5M-GEUでは13秒台と1秒ほど遅くなっていたからです。

それは5M-GEUのエンジン単体の重量がDOHC化により間違いなく重くなったのに加え、若干高回転型になったこともあるからでしょう。

さらに当時まだ開発されたばかりだった電子制御式ATのETCが初採用となったことと無関係ではないかもしれません。

従って加速をAT任せにせず、マニュアル操作で引っ張ればもう少し速いタイムが出たことが考えられるほか、高速域における加速性能では5M-EUを上回っていたものと思われます。

しかし走行する機会の多い街中では、おそらく5M-EUのほうが低速トルクがあって素直な特性だった分、運転しやすかったことでしょう。

そうなると、DOHCといえば当時はまだあまり多くなかったので聞こえが良く、その頃ちょうど日産が流行させていたターボエンジンに対抗するため、商品力を高める目的があったことも考えられますが、あえて重量が増加し価格も高くなるDOHCにする必要があったのかどうか疑問に思えることも確かです。

参考までに5代目クラウンの2.6Lだった4M-EU搭載車でも、0→100kmは13秒台程度だった記憶があります。

また、4代目マークUの前期型にも5M-EUを搭載したグランデが存在しましたが、これにいたっては0→100kmが10秒台と、当時のこのクラスのAT車としては突出した速さでした。

なお、同じ5M-GEU搭載車の初代ソアラや2代目セリカXXには5速MT車があり、そちらは0→100kmで10秒を切るぐらいの速さだったほか、AT車でもクラウンより車重が軽い分速く、11〜12秒台だったと思います。
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2016年01月08日

トヨタプレミオ





昨年のことになりますがうちのクルマを車検に出し、その間の代車として「プレミオ」を運転する機会がありました。

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そのプレミオの中でも排気量が一番小さい1.5Lモデルだったわりにはなかなか活発に走るので感心させられたのですが、騒音や乗り心地に関してはあまり褒められたものではないという印象です。

プレミオといえば昔はコロナだったわけで、当方まだFRだったコロナによく乗った記憶があるのですが、その頃はフワフワの乗り心地でいかにも頼りない感じでした。

プレミオは頼りなさがほとんどない点では隔世の感があったものの、管理人にとっては乗り心地がちょっと硬すぎるといったところでしょうか。

それに騒音も若干大きめという印象でした。

まぁ騒音に関してはクラスからすると仕方ないとも思えますが、ファミリーカーという性質を考えると乗り心地はもう少しソフトでもいいのではないかと感じた次第です。

あと、このプレミオで当方バス以外の自分で運転するクルマでは初めてアイドリングストップというものを体験したのですが、違和感ありまくりでした。

慣れもあるとは思いますが、やはり止まる度にいちいちエンストするというのは、あまり気分がいいものではありません。
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2015年11月13日

M-TEUと8AR-FTS





当ブログでは前回の記事でクラウンのマイナーチェンジでアスリートシリーズに2.0Lターボが追加されたことを取り上げましたが、管理人としてはクラウンのターボといえばやはり今から35年ほど前に6代目で初登場となったM-TEU型エンジンのことがどうしても頭に浮かんでしまうこともあり、今回はその2つのエンジンについて独断で比較してみたいと思います。

まずは馬力とトルクの比較から見てみましょう。

M-TEU
145ps 21.5kg/m

8AR-FTS
235ps 35.7kg/m

この数値だけを見てもいかに差があるのかがわかろうというものですが、前者はグロス値、後者はネット値であることを考えると、さらに性能差に開きがあることになります。

そのうえ2.0Lという排気量は同じながら、後者は気筒数が2つ少ないわけで、逆にOHCとDOHCの違いがあるにせよ、前者の性能をこれほど大きく上回るとは、35年近くの技術の進歩をつくづく感じさせられると同時に、まったく隔世の感があるというものでしょう。

ちなみに管理人が今月のはじめに本屋で立ち読みした自動車情報誌「ベストカーガイド」の中で、ちょうどM-TEUを搭載したクラウンのことを振り返った記事が掲載されていたのですが、それによると0→100q加速が14秒台となっていました。

8AR-FTSを搭載した現行クラウンの0→100q加速は、管理人としては7秒台ではないかと予想しており、それが正しければM-TEUの実に半分程度の時間で100qに到達することになります。

いかにM-TEUが鈍足だったかがわかろうというものですが、それでも当時のクラウン全般の性能の中ではそれほど遅いものではありませんでした。

次に燃費ですが、計測方法が異なるので単純には比較できないものの、M-TEUが10モード走行で8.5q/L、8AR-FTSが最上級のG-TグレードでJC08モード走行が13.4km/Lとされており、燃費の点でも大きく向上していることがわかります。

車両重量は前者が1400s程度なのに対し、後者は1600sほどとおよそ200sも重くなっているにもかかわらずこれほど燃費が良くなっていることも技術の大きな進化と言えるでしょう。

M-TEUは街中だと5〜6km/L、ターボを効かせて威勢のいい走りをするとたちまち4km/L台に悪化したように記憶していますが、8AR-FTSはそれほど著しく悪化することはなさそうなものの、そのあたりどうなのか興味深いところです。

最後に静粛性については、クラウン自体が全般的に静かなクルマなうえ、その中でもとくにM-TEUの静けさには当時かなり驚かされたものなので、ボディ剛性が比べ物にならないぐらい高まり、遮音性も向上しているにしても、それほど大きな差はないと言えるかもしれません。
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2015年10月16日

クラウンに2.0Lターボ登場





10月1日、トヨタのクラウンがマイナーチェンジされ、同時にアスリートシリーズに4気筒2.0Lのダウンサイジングターボエンジン搭載モデルが追加されました。

クラウンのガソリンターボといえば、2003年12月まで生産された11代目以来およそ12年ぶり(11代目ではワゴンのエステートが存在し、2004年以降も継続生産されたものの、その中にあったターボ車についても2003年12月のマイナーチェンジで消滅)、さらに排気量が2.0Lのターボに至っては1985年9月まで生産された7代目の前期型以来、実に30年ぶりのこととなります。

ターボモデルの価格設定は、最上級のアスリートG同士で比較すると、ハイブリッドよりも40万円以上、3.5Lモデルとでは80万円近くも安く設定されています。

また、ハイブリッドよりも加速性能が良さそうで、3.5Lに対しては燃費が上ということで、なかなかお買い得なモデルだと言えるかもしれません。

ただそれでもやはり後期型もハイブリッドモデルが大半を占めるのでしょうが・・・

前期型との意匠の差については、ロイヤル・アスリートともに両方を並べてみないとわからない程度の変更に留まっています。

また、後期型のアスリートでは通常の6色に加え、「ジャパンカラーセレクションパッケージ」なる12色もの特別色が用意されていますが、そういったカラーは下取り額が安くなるのが目に見えています。

やはり後期型でもまたロイヤル・アスリートともに人気が高く下取り額も期待できるホワイトパールやブラックといった、ありふれたカラーが街中に溢れ返ることになるのでしょう。

なお、V6-2.5Lエンジンについては後期型ではロイヤルシリーズのみに搭載となり、アスリートからは消滅すると思っていたのですが、i-Four、すなわち4WD車として残りました。

ハイブリッドモデルにもフルタイム4WD車の設定があるので、なくしてもよかったのではないかとも思えますが、50万円ほどの価格差があるので残したのかもしれません。

従ってロイヤルのエンジンが相変わらず2種しかないのに対し、アスリートのエンジンは全部で4種と豊富になりました。

以下の動画には2.0Lのターボ車と、V6-2.5Lの加速性能対決があります。



2.5Lでも性能的には十分だと感じていましたが、ターボ車はそれを明らかに上回る加速性能だと言えるでしょう。

ただ、どうせなら3.5Lとターボ車の性能差がどの程度かも見てみたかったものですが、今回のマイナーチェンジの目玉であるターボ車が劣るような動画は公開するはずがありません。

ターボ車の性能は3.5Lや先代の3.5Lハイブリッドよりは遅く、2.5Lや2.5Lハイブリッドよりは早く、ちょうど先代のロイヤルシリーズに存在したV6-3.0Lと同等程度ではないかと思われます。
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2015年04月03日

トヨタ車のフロントフェイス





最近のトヨタ車のとくに高級車やミニバンに多く見られるフロントグリルを下方に拡大したものや、レクサス車のスピンドルグリルは、個人的にはとくに好きでも嫌いでもありませんが、これほどまでに採用車種が増え、街中で見かける機会が多くなった今では、ちょっと嫌味みたいに感じられるようにもなってきました。

管理人としてはこのフロントフェイスがそんなに長続きすることはなく、あくまでも一時的にトヨタ内で流行っているものとしか思えず、しかもこういう奇をてらったようなものほど古くなるとおかしくなるような感じもするので、長く乗るには適さないクルマだと言えるかもしれません。

それに内部的には存在するのかもしれませんが、本来バンパーがあるべき部分にないというのもどうかと思います。

そもそも、そのフロントの意匠はトヨタ独自のものではなく、外国車のアウディあたりのデザインを拝借して多少アレンジしたものでしかないでしょう。

燃料電池車「MIRAI(ミライ)」を世界に先駆けて市販したことに対してはトヨタを手放しで褒めたものの、いまだにそういったパクリ行為をあたらさまにやっているようでは、まだまだ世界の一流メーカーにはなり得ないという印象を受けざるを得ません。
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2015年03月06日

新型トヨタアル&ヴェル





今年1月、トヨタのアルファードとヴェルファイアがモデルチェンジされました。

新型では全幅が1850mmとなり、これはライバルの日産エルグランドと同レベルになったといえますが、初代アルファードが1805mm程度だったことを考えると、MCを重ねる度にどんどん肥大化しているという印象は否めません。

ただ、最小回転半径は僅かながら先代よりも小さくなっています。

フロントフェイスはヴェルファイアが先代のイメージを踏襲しているのに対し、アルファードは最近のトヨタお得意のフロントグリルを下方にまで拡大する手法を採用し、その点ではアルファードのほうが今風といったところでしょうか。

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それにより新型ではアルファードのフロントフェイスの威圧感もかなり高まり、ヴェルファイアと遜色ないレベルになったような気がします。

先代のヴェルファイアはどう考えても下品という印象でしかありませんでしたが、新型アルファードのフロントフェイスは豚の顔を連想させられお世辞にもカッコいいとは思えないので、まだヴェルファイアのほうがマシだと言えるかもしれません。

果たして両車ともにこれほど威圧感を高め下品なイメージにする必要があるのかどうか、甚だ疑問です。

進化を感じされられる部分としてはリアのサスペンションが先代までのトーションビームからマルチリンクになったことで、重心が高いミニバンなのでもともと走りを楽しむタイプのクルマではないものの、おそらく若干はまともになっていることでしょう。

燃費に関してはJC08モードではやはりハイブリッドの良さが目立ちますが、実走行ではハイブリッドと普通の2.5Lモデルの差があまり大きくはないというデータもあり、それならばわざわざ高価なハイブリッド車を買う意味があるのかと思えてしまいます。

また、3.5Lに関しては、先代の3.5Lモデルに乗っている友人によれば街中では6km/l程度しか走らないそうで、新型でもそれは変わらないと思われますが、ハイブリッドや燃料電池車など環境性能に優れたクルマを出しながら、その一方ではいまだにこんなガスイーター的なエンジンを改良もせずに載せているあたり、トヨタが本当に環境のことを真剣に考えているのかどうか疑わざるを得ません。

今のトヨタに欠けているものといえば、なんといってもディーゼルエンジンでしょう。

ようやく重い腰を上げて今夏ランドクルーザープラドにディーゼルを搭載することが決定したようですが、アル&ヴェルにもぜひディーゼルが欲しいところです。

今の技術なら3.5Lガソリン車以上のトルクを発揮しつつ、あまり燃費がよくないハイブリッドモデルをトータルで上回る経済性を誇るディーゼルエンジンの開発なんて容易なことだと思うのですが・・・

それにしてもこの新型アル&ヴェルは売れ筋のモデルが諸費用込みで400万円台、上級モデルだと500万円は軽く超えてしまうというかなり高価なクルマながら販売は結構好調らしく、不景気だと言われているわりにはお金持ちが多いものだとつくづく感じます。
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2015年02月06日

恐るべきトヨタの技術力





2014年12月15日、世界初の量産型燃料電池自動車「トヨタ・MIRAI(ミライ)」の発売が開始されました。

管理人はほんの数年前に、NHKの番組で燃料電池車が取り上げられた際、市販化にはまだまだ乗り越えなければならない課題が山積しているとのことだったので、自分が生きているうちに登場することはまずないだろうと思ったものです。

にもかかわらず2014年というきわめて早い時期に、トヨタが突如あっさりと出してきたことには心底驚かされました。

世界中にも燃料電池車を研究開発している自動車メーカーが多かったながら、今日まで市販にはいたらなかったことからしても、トヨタのすごさを思い知らされるというものです。

しかも市販化されれば1000万円以上はするだろうと予想されていた燃料電池車にもかかわらず、補助金などを活用すれば500万円台という価格の面でも驚愕としか言いようがありません。

思えば20世紀中に世界で初めてハイブリッドの量産車を出したのもトヨタでした。

トヨタが生産・販売台数で世界一になってから7年ほどとなりますが、近年では技術の面でも世界一の自動車メーカーであることは認めなければならないでしょう。

個人的にはとくに贔屓ではないながら、トヨタよりも遥かに歴史のあるような世界中のどの自動車メーカーも、今やトヨタに比べるとどうしても劣っている印象を受けてしまうほど、世界に先駆けてハイブリッド車や燃料電池車を市販化した技術力は恐るべきものだと思います。
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2014年07月25日

マジェスタにも4気筒モデル





これまで、現行クラウンの4WDモデルといえばV6-2.5Lエンジン搭載車にしか設定がありませんでしたが、新たに直4-2.5Lハイブリッドエンジンを搭載した4WDモデルが今月9日に登場しました。

これはトヨタのハイブリッド車としては初のフルタイム4WD車となるんだそうです。

もちろんロイヤルシリーズ、アスリートシリーズともに追加され、JC08モード燃費はFRハイブリッド車の23.2km/Lに対し21.0km/Lに、最小回転半径はFR車の5.2mに対し、4WD車だと5.4mになります。

また、V6-2.5Lエンジン搭載車の4WDモデルも引き続き併売されています。

さらに、これまで4WDモデルの設定がなかったクラウンマジェスタにも、なんとその直4-2.5Lハイブリッドエンジンを搭載した4WDモデルがクラウンと同日に追加されました!

JC08モード燃費は車両重量が重いこともあって20km/L台には届かず19.0km/Lとなり、通常のV6-3.5LハイブリッドFR車の18.2km/Lとさほど変わらず、また最小回転半径も通常のマジェスタが5.3mなのに対し、4WD車だと5.5mになります。

それにしてもクラウンだけならまだしも、マジェスタにまで4気筒エンジンが搭載されようとは・・・

先代マジェスタがV8エンジンのみの設定だけだっただけに、現行モデルでV6ハイブリッド1本のみになったときでさえそれなりの車格ダウンを感じたものですが、さらにV8の半分の気筒数でしかないエンジンとは、いくらダウンサイジングの時代とはいえほどがあるという印象は否めません。。。
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2013年12月13日

新型トヨタハリアーについて





当ブログ8月23日付の記事で取り上げた新型ハリアーですが、11月13日の販売開始から1ヶ月で、月間販売目標2500台の8倍となる2万台受注したとのことで、かなり好評のようです。(トヨタ公式)(当ブログ過去記事

さらにその内訳はただのガソリン車が約1万2千台、ハイブリッド車が約8千台ということで、車両価格そのものが安くて経済的だったり、従来の2.4Lから2.0Lにダウンサイジングされて燃費が大幅に向上したガソリン車が、今のところはハイブリッド車を上回っているようです。(Car Watch

ちなみにハイブリッドの燃費はやはり予想通り20.0km/Lを超えてきましたが、これはやはりすごいとしか言いようがありません。

ボディサイズは当初予想ほどは小さくならなかったものの、それでも昨今モデルチェンジの度に肥大化するクルマが多い中、わずかながらでも全長、全幅ともにサイズダウンされたのは評価すべきことでしょう。

また、最小回転半径についても、もっとも小さいもので5.3mと、このサイズのSUVでFFであることも考えると驚くべきものです。

ただ、ハイブリッド車の上級モデルになると5.7mと従来のハリアーと変わらなくなってしまい、その点はちょっと残念で、せめて5.5mぐらいに抑えてほしかったものですが・・・

とにかく今後も売れ続けるのかどうか注目されるところです。
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2013年08月23日

次期トヨタハリアー





2003年2月にモデルチェンジした2代目ハリアーは、9年以上にも渡り販売されたかなり息の長いモデルでしたが、2012年9月の生産終了時に次の新しいモデルが出てこなかったことや、相変わらずハリアーの後継車種はレクサスRXという印象が強かったこと、さらにトヨタにはヴァンガードという同種のクルマの存在もあることから、もうこの生産終了によりハリアーという車種が完全消滅するのかと思っていました。

しかしここへきて3代目となる新型のデザインが公式発表され、年内中にはリリースされることが明らかとなりました!(トヨタ公式>新型ハリアー 特設Webページ



フロントマスクが、レクサスのスピンドルグリルに似せた現行クラウンのようにしなかったのはちょっと意外ですが、それが逆に好印象で、全体的なシルエットもなかなかカッコよく、個人的にはスピンドルグリルが与えられた最新のレクサスRXよりも上のように感じられます。

エンジンはカムリハイブリッドと同じFF用の直4-2.5LのHVと、ただの直4の2本で、HVモデルはカムリハイブリッドの10・15モード燃費が26.5km/Lであることを考えると、実走行でも20.0km/L以上は期待できそうで、この手の国産大型SUVとしては三菱のアウトランダーPHVを除けばもっとも燃費性能の高いクルマになるのではないでしょうか。

また、クルマというのはだいたいモデルチェンジの度にボディサイズが大きくなっていくものですが、3代目ハリアーは次期RAV4との共通化が図られることもあり、2代目よりもダウンサイジングされ若干小さいサイズになるようです。

とある情報によれば全長4700mm×全幅1820mm×全高1660mmmとなるようで、それが事実だとすればとくに全幅が2代目ハリアーに比べ1845mmに比べ25mmも縮小されるだけに、使い勝手の点でも向上することになるでしょう。

さらに最小回転半径も小さく抑えられ、取り回しがしやすいクルマになることにも期待したいものです。
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2013年07月26日

次期クラウンマジェスタ





もはや6代目となる「トヨタ クラウンマジェスタ」の新型モデルが9月中にも登場する模様です。

これまでのマジェスタの歴代モデルは、クラウンとはなるべく異なる意匠を与えようとする傾向が伺えたものですが、6代目は全長が若干ストレッチされて伸びる以外は、フロントもリアも現行のクラウンロイヤルシリーズとほとんど変わらないスタイルとなりそうで、その点では日産のフーガとシーマの関係とよく似たものになると言えるかもしれません。

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また、パワーユニットも先代クラウンハイブリッドと同じV6-3.5Lのハイブリッド1本のみとダウンサイジングされることになり、マジェスタの歴代モデルに必ず搭載されていたV8エンジンが初めて消滅するのと同時に、しばらく姿を消していた6気筒エンジンが久々に搭載されることになるといったあたりもシーマとよく似ています。

ただし現行レクサスGS450hと同じ改良型のエンジンが搭載されるだけに、4気筒になった現行クラウンハイブリッドにはさすがに及ばないものの、先代クラウンハイブリッドに比べると燃費が大幅に向上され、フーガやシーマのハイブリッドをも上回ることになるでしょう。

というわけで、先代クラウンハイブリッドからの乗り換えならば、4気筒になってしまった現行クラウンよりも次期マジェスタのほうがいいのではないかとも思えます。しかしながらマジェスタにはクラウンで人気の高いアスリートのような車種がないので、その点では好みが分かれるところですが・・・

現行5代目マジェスタは、登場時に当ブログでも述べたようにカローラをただ大きくしただけみたいな平凡で大人しすぎるスタイルが災いしてか、あまり見かけることのないクルマとなってしまっていますが、6代目は人気のクラウンと同様の精悍なフロントマスクが与えられたり、燃費がこれまでのV8エンジンの倍以上にまで向上することもあるだけに、売れるのかどうかが注目されます。

それにしても個人的には燃費が改善されるのは大いに喜ばしいとは思いつつも、V8エンジンの搭載車種が激減している現状には一抹の寂しさを感じずにはいられません。
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2013年05月03日

クラウンハイブリッド





新型クラウンが売れているそうです。
当初はフロントのデザインのアクが強すぎたりして売れるのかどうか心配する向きもありましたが、逆にそのスタイルを受け入れるユーザーが多いということなのかもしれません。
当方自身も実際に街中でよく見かけるようになってきましたが、まぁそんなに悪くはないといったところでしょうか。。。

そして驚くべきは新型クラウンの受注のうち7割以上がハイブリッド車だそうで、パワーを重視し高価すぎることもあってあまり売れなかった先代のハイブリッドに比べ、車両価格を下げて燃費性能を大幅にアップしたことが功を奏したと言えるでしょう。
また、先代ではハイブリッドが独立した専用のモデルだったのに対し、現行モデルではロイヤルとアスリートの両モデルにハイブリッドを用意したこともよかったのではないかと思われます。

それにしてもクラウンクラスで燃費がリッター当たり20キロ以上というのは本当に驚愕としか言いようがありません。
実際の市街地走行では20キロに満たない程度かと思いますが、それでも当方が記憶している過去のクラウンでは5キロ前後しか走らないモデルもあったことを考えると、まさに隔世の感があるというものです。

先代のハイブリッドよりも動力性能が劣るのはスペックを比べてみても明らかですが、その先代が必要以上に速すぎたのであって、現行ハイブリッドでも十分な性能は確保されているようで、まったく問題ないレベルと言えそうです。

ただ、4気筒になってしまったことだけは残念でなりません。
ダウンサイジングは世界的な流れであると同時に、たとえ4気筒でも高級感が損なわれたりすることはないといったレビューも多く見かけるものの、やはりクラウンクラスのクルマは6気筒で乗りたいもので、欲を言えばV6-2.5Lの4GR-FSE型エンジンをベースにハイブリッド化してもらいたかったものですが・・・

参考までに10代目クラウンに搭載されていた4気筒のディーゼルエンジン2L-TE型が11代目クラウンで消滅したことにより、11・12・13代目クラウンには4気筒エンジンが存在しなかったので、現行14代目で4気筒エンジンが復活したのは、10代目が生産終了となった2001年以来およそ11年ぶりのこととなります。

さらに、現行クラウンには今後やはり4気筒のかなり強力な2.0Lターボエンジンを搭載したスポーツモデルが追加されるという話もあるようです。
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2013年04月05日

ピンクのクラウン





年内中には市販されるのではないかと噂されているピンク色のボディカラーのクラウンがかなり話題になっているのは周知のとおりです。

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確かにここ数年の日本の高級車を考えると派手な印象を受けるボディーカラーというのはちょっと思い浮かばないので、確かに新鮮な感じはするものの、昔も含めて考えた場合、派手な色の高級車がまったくなかったかといえば、決してそんなことはありません。

たとえば昭和40年代のくじらクラウンで、真っ赤に塗られた2ドアHTのミニカーを、管理人自身が持っていた記憶があります。
また、赤といえば平成に入ってからのY31セドリック&グロリアの後期モデルのグランツーリスモ系にも設定がありました。

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そのほか、330セド/グロの4ドアHTにはオレンジに近い色の設定があり、ホイールキャップまでもがボディと同色でかなり派手な印象だったこのカラーが当時結構売れていたものです。

また、430セド/グロ前期型の途中で追加されたSGL-Fという、ファッション性を高めたグレードにクリームイエロー系のツートーンカラーがあり、これもまたかなりド派手なイメージでした。

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それからほとんど売れなかったものの、近年ではセルシオの20系後期型や30系前期型に薄紫系のボディーカラーという例もあったりします。

従ってピンクというのは市販される日本の高級車としてはおそらく史上初であることは間違いなさそうなものの、このように過去に派手なカラーの高級車の例が結構あったことを知っている者にとっては、それほど驚くべきことではありません。

ましてやロイヤルサルーン系ではなくアスリート系のみ、さらにソリッドカラーならまだしも、どうせメタリックあるいはマイカ塗装なのでしょうし・・・
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