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また、管理人はできるだけ正確な情報を記すよう心がけてはおりますが、
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2019年03月01日

330型セドリック220D





管理人の父親がかつてダークブルーの330型セドリック前期型200Dデラックスを新車で購入し乗っていたことがあるのはこれまでにも当ブログで何度か触れましたが、それにきわめて近い車種の動画がYoutubeにアップされています。



こちらは330型セドリック後期型220Dデラックスとなります。
前期型のSD20型ディーゼルエンジンが後期型では200ccボアアップされて2200ccのSD22型へと進化しました。
しかし音的にはほとんど変化がなかったものと思われ、まさにこの動画と同じくディーゼルエンジン特有のノック音がかなり強烈で、まるで船舶のエンジンのような音を放っていたものです。
まさかこんな懐かしい音をまた聞けるとは思いませんでした。

ところで、管理人自身は330型のカタログを所有しておらず、またネットで詳細まで見れるのは前期型のカタログだけなので、後期型の装備内容についてはよくわからないのですが、この動画に出てくる330セドリックはデラックスというグレードのわりには不可解な点がいくつか見受けられるので、それについて触れてみましょう。

まず、エクステリアで目につくのはフェンダーミラーで、カスタムデラックス以下のグレードではリモコン機能がない銀色で薄っぺらなタイプが標準となっているのに対し、こちらはタルボ型でリモコン機能もある立派なタイプとなっています。
この件に関してはうちの父もまったく同じことをしていましたが・・・

次にインテリアを見てみると、フロントシートの半埋込式ヘッドレストやリアシートのセンターアームレストなどが豪華な印象で、とてもデラックスグレードのシートだとは思えません。
カスタムデラックス、あるいはそれ以上のグレードのシートに交換している可能性があるでしょう。
さらにフロントセンターコンソールの後部にリア席用のラジオスイッチとシガーライターが装着されているのがわかりますが、これもデラックスグレードには通常あり得ないものだと言えます。

まぁよく考えてみれば330型後期型の登場は1977年6月のことなので、もはや40年以上が経過しているクルマなだけに、いろいろな変化があってもおかしくはないほか、リアのエンブレムは「220(D)DX」のままながら、リアサイドのエンブレムが「SGL」のものに変えられていることから、オーナーの方ができるだけ上級グレードに近付けたく手を加えたというのは十分に考えられることでしょう。

ちなみにCピラーに見られるセドリックのマークを配したオーナメントは前期型よりも大きく豪華な印象のものになり、しかも前期型ではカスタムデラックス以上の装備だったのが、後期型ではスタンダードも含む全車に標準装備となった記憶があります。

というわけで、管理人にとっては非常に懐かしい思いにさせてくれる動画を拝見することになったわけですが、このきわめて貴重なクルマが2019年になった今でも現存しているのであれば、今後も末永く大切にして欲しいと願って止みません。
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2019年02月01日

伸縮式アンテナが復活!





これまで2度に渡り取り上げてきたクラウンやセドリック/グロリアのアンテナに関する話題ですが、今回が最後となります。
前回の記事では、セド/グロが330型よりごく一部のグレードを除きラジオ受信用のアンテナがフロントガラスへ埋め込むタイプになったことについて取り上げました。
それ以降、もう外部の伸縮式ポールアンテナが取り付けられることはないものだと思っていたのですが・・・

次の430型では、アンテナの位置が330型のフロントからリアガラスへと変更されながら、ラジオレスのスタンダード系を除きすべてのグレードにガラスアンテナが装着されていました。
しかしその次のY30型になって、なんとリアのトランクリッド脇に伸縮式アンテナが復活したのです!
その理由は、FM放送の受信感度を高めるためダイバーシティ、すなわち2つのアンテナを取り付けるようになったからで、伸縮式アンテナとリアのガラスアンテナの2つがあり、電波状況により自動的に切り替えが行われ受信する方式でした。
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ちなみにライバルのクラウンもY30型と同期の7代目よりFMラジオ受信用に2つのアンテナ(トヨタではダイバーシティと言わずFMデュアルアンテナ)が取り付けられましたが、2つともリアガラス埋め込みタイプで、4代目のクジラクラウンでガラスアンテナを採用して以降、クラウンではおそらく伸縮式アンテナを復活させることはなかったものと思われます。
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個人的にはガラスアンテナと伸縮式アンテナの組み合わせのほうが受信感度を高めるのにより効果的だったのではないかという感じもしますが、どちらの方式がよかったのか定かではありません。
ただ、せっかく先進的なガラスアンテナを採用しておきながら、再び伸縮式アンテナを復活させるというのは時代に逆行した流れだとも思え、またセド/グロもいずれは2つともにガラスアンテナ化されることを考えると、クラウンのほうが正解だったのではないかという気もするところです。
しかし、これは結構大きな差だと思いますが、Y30型のダイバーシティ受信システムはSGL以上とターボSというわりと幅広いグレードに装着されていたのに対し、クラウンの場合7代目の時点ではFMデュアルアンテナが最上級グレードのロイヤルサルーンGのみにしか装着されておらず、その点ではセド/グロのほうが進んでいたと言えるでしょう。

セド/グロはその後Y31型とY32型まで伸縮式アンテナ+ガラスアンテナの方式が踏襲されますが、Y33型になって2つのアンテナともにガラス埋め込み式になり、ようやく伸縮式アンテナが姿を消しました。
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2019年01月04日

330型のアンテナについて





前回の記事ではクラウンが4代目のクジラクラウン後期型より早くもアンテナをガラス埋め込み式にしていた可能性が高そうなことに触れましたが、アンテナに関する話はまだ続きます。

セドリック/グロリアでは、そのクジラクラウンと同世代となる230型の後期モデルでも、まだフロント左側フェンダー部に設置されている外部アンテナだったのですが、インパネにあるスイッチで伸縮できるパワータイプとなっており、その当時大半のクルマはフロント右側のAピラーにアンテナがあって、それをドライバーが手動で伸縮させていただけに、電動ということだけでもさすがは高級車だという感じがしたものです。

そして330型にモデルチェンジされ、その時点でセド/グロもガラスアンテナとなり、伸縮式の外部アンテナが姿を消しました。
ところが、最近ネット上で330型セドリック前期型のフルページのカタログを見る機会を得たのですが、なんと4ドアセダン2000ディーゼルデラックスのワングレードのみに、230型と同じ位置となるフロント左側フェンダー部のパワー伸縮式アンテナが踏襲されていたことが判明したのです!
しかし、そのディーゼルデラックスといえばまさしく管理人の父親が乗っていたクルマで、しかも当ブログで以前お話したことがあるように間違いなくガラスアンテナでした。
それは何故なのか管理人なりに考えてみたのですが、330型のディーゼルはモデルチェンジからおよそ4ヶ月後にセドリックの4ドアセダンのみに追加されており、そのネット上で公開されているカタログはディーゼル登場直後のものであるのに対し、父は後期型が登場するわりと直前に新車で購入したことからすると、おそらく前期型の途中でディーゼルデラックスもガラスアンテナとされたのでしょう。

どうしてそんなワングレードのみに当初パワー伸縮式アンテナを残すという面倒なことをしたのか不思議な気がしますが、その後バンのガソリンデラックスにもパワーアンテナが踏襲されていたことがわかりました。
また、スタンダード系はラジオレスなのでもともとアンテナ自体がなかったながら、その大半はオプションでラジオを装備していたことが考えられるのですが、その場合もガラスアンテナではなく、伸縮式アンテナが装着されたものと思われ、現に「西部警察」を見ていても330型で伸縮式アンテナのあるスタンダードがよく登場します。

ところで、昭和40年代から50年代にかけてぐらいの頃は、クルマで仲間同士が数台連ねてドライブへ行く際、他車になるべく間に入られないよう、目印としてアンテナの先端に同色のリボンを付けて走行したもので、うちでも230型では実際に付けて走行した覚えがあるのですが、330型ではガラスアンテナになったためにそれができなくなりました。
もっとも、ガラスアンテナがまだ多くのクルマに普及したわけではない昭和50年代中に、リボンを付けて走っているようなクルマはほとんど見かけなくなったような気がしますが・・・
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2018年10月12日

セドグロの後席灰皿照明





今回は430型セドリック/グロリアのちょっと面白い装備をご紹介しましょう。

以下は前期型4ドアセダン280Eブロアムの後部ドアのアームレストに設置された、パワーウィンドウおよびパワーシートのスイッチと灰皿の画像となります。
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その2つのスイッチと灰皿の間に、なにやら照明を示すマークと長方形の黒い物体があるのがお分かりいただけることでしょう。
この物体を下に押すことで片方がせり上がり、灰皿を照らすという仕掛けでした。
そもそも後席の灰皿に照明があること自体、いかにも高級車という感じがしますが、通常ならばスモールライトの点灯に連動し、灰皿のリッドを開けると点灯するという仕組みのものが多いと思われる中、430型ではこのように間接照明のようになっており、その心憎いまでの凝った演出が些細ではありながら素晴らしいと感じたものです。

ちなみにこの照明方式はセダン、ハードトップともにパワーウィンドウが標準装備となっているGL以上に付いていたものと思われます。
また、次のY30型にも引き継がれたものの、Y31型では消え去りました。
それでは330型はどうなのかというと、残念ながらカタログなど詳しい資料がないのでわからなかったながら、ちょっと調べてみたところ照明らしきマークが付いた押しボタンの存在が灰皿の前方に確認できるのですが、この形状からすると単に灰皿内の直接照明のためのスイッチなのかもしれません。
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2018年03月30日

どれだけ売れるのか?





日産自動車が販売しているクルマの中で、もっとも人気が高く売れている車種といえば、まず「セレナ」が頭の中に思い浮かびます。
コンパクトカーの「ノート」もハイブリッドシステムのe-POWERを搭載して以来、日産としては記録的な販売台数を誇る人気車種となりましたが、セレナの場合は2世代前となる3代目あたりより、同クラスのミニバンの中で販売台数1位を継続するようになったことから、その人気が一過性のものではなく、いかに長続きしているのかがわかるというものでしょう。

そして2016年8月にフルモデルチェンジされた現行5代目モデルの販売も好調なようですが、それはやはり当ブログでも取り上げたことのある初歩の自動運転技術「プロパイロット」を搭載したことが支持されたのでしょうか。
とにかく近年の日産のクルマが販売面で他社のライバル車種に劣ることなく、しかもその状態が何世代にも渡り継続するというのはきわめて異例なことと言えるかもしれません。

さらにそのセレナに本年2月末、ノートの人気を一気に押し上げたe-POWERの搭載モデル「セレナ e-POWER」が追加されました。
もともと売れ行きが好調なまま推移してきた現行セレナに人気の高いe-POWERが出てくるとは、まさに鬼に金棒と言えるでしょう。
今後どれほど売れることになるのか興味深いところです。

ところで、タレントの藤本美貴がどういうわけか2017年2月4日に開催された現行セレナ関連のイベントに出演しました。(エキサイト記事
さらに本年2月28日の「セレナ e-POWER発表披露会」にもFUJIWARAの藤本敏史と“W藤本”で登場!!
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そのどちらのイベントでも、彼女は実際にセレナを運転してプロパイロットやe-POWERを体験したようです。
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当ブログで以前彼女が所有しているクルマを特定したことに触れたことがありますが、ライバルのトヨタ車に乗っているにもかかわらず、セレナのイベントに2回も出演して日産車を推すというのは、その事実を知っている者にとっては何かおかしな気がしてなりません。
ただ、国産車のCM等に出演した芸能人がそのメーカーのクルマを所有しているとは限らず、むしろ外車などまったく無関係の車種に乗っているケースのほうが多いことも考えられるので、仕事で関わるクルマと実際の所有車とはあまり関係ないとは思いますが・・・
きっと子育て中ママのミキティがセレナのイメージによく合っているということで選ばれたのでしょう。

なお、彼女が現在もまだプリウスαに乗っているのか、それともその後クルマを買い替えたのかどうかはわかりらないものの、まさかイベントへの出演の影響ですでにセレナを所有していたり、あるいは今後購入するというようなことは、おそらくないと思いますが・・・
とはいえ今後子供がどんどん大きくなると室内の広いクルマがなにかと便利だとは思うので、セレナのようなミニバンの購入を検討することはあり得るかもしれません。

最後に2月28日に行われたその「セレナ e-POWER発表披露会」の動画をどうぞ!





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2017年04月28日

Y30型のパワーシート





430型セドリック/グロリアの上級グレードであるブロアム系の運転席には、リクライニングとスライドの電動調整が可能なパワーシートが装備されていました。

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その後Y30型へとモデルチェンジされた際、運転席の座面前部とシート全体それぞれの上下調整(リフター)がパワーになったものの、なぜかリクライニングはマニュアルとされてしまったのです。

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せっかくリフターが電動になっても、430型ではパワーだった肝心なリクライニング調整がマニュアルになってしまうというのは退歩としか言いようがありません。

リフターの電動化にコストがかかったからなのかもしれませんが、ブロアムVIPやターボFに標準装備されていた4名分のドライビングポジションをメモリー可能なマイコンパワーシートも、リクライニングが記憶できないとあっては完全なものではなかった言えるでしょう。

同期のライバルである7代目MS120系クラウンの最上級グレードでは、運転席のリクライニング・スライド・リフターすべての電動調整が可能であったばかりではなく、助手席もリクライニング・スライドがパワーになったり、リアのパワーシートが左右6:4独立スライド式になったりと、シート関係にはかなり力を入れたモデルとして登場しました。

そのため、Y30型の後期型では運転席のリクライニングを電動にしたのに加え、助手席のスライドのみパワー化、またブロアムVIPのリアパワーシートも左右分割調整が可能なタイプに改められ、ライバルのクラウンに追従しましたが、管理人宅でもY30前期型を所有していた経験からすると、リクライニングがマニュアルになってしまったのは不便としか言いようがなく、高級車として失格という印象が強かったと同時に、そういった点でもやはりクラウンより遅れているとしか思えなかったものです。

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2017年03月31日

130型テールライトの謎





1965年10月に登場した130型2代目セドリック4ドアセダンのテールライトは、ちょうどY32型2代目シーマに似たような形状をした小さ目のタイプでした。

オレンジ色のターンシグナルライトもここで初めて採用されています。(参考記事

ところが前期モデルの途中で行われたマイナーチェンジによりテールライトの形状が大幅に変更され、ライトが横方向に大型化されたにもかかわらず、オレンジ色のターンシグナルライトがさっそく廃止され、再び初代30型と同じブレーキ、ターンシグナル兼用の赤一色タイプに戻ってしまいました。(参考記事

これはまったく時代に逆行した流れだとしか思えません。

オレンジ色のターンシグナルライトはこの当時まだ時期早尚で、ユーザーに不評だったとでもいうのでしょうか。

しかし、ライバルのクラウンでは130型と同時期となる1965年7月に登場した2代目後期モデルより、やはりテールライトにオレンジ色のターンシグナルライトが追加され、それ以降廃止されることなくすべてのモデルに装備されています。(参考記事

にもかかわらずセドリックでは130型の後期モデルはもとより、230型の前期モデルまで(厳密にいうと4ドアセダンは後期モデルの途中まで)赤一色タイプという始末でした。

管理人の父親が230型の前期モデルに乗っていた経験からすると、赤一色タイプというのはとくに夜間における視認性が悪く、方向指示器を点灯させても後ろのクルマから気づかれにくいということがよくあったので、安全性の面からしてもオレンジ色のターンシグナルライトはあったほうがいいに決まっています。

どんな理由があったのかわかりませんが、せっかく一度採用した安全面で有効な装備をなくしてしまったのはいかがなものかと思われ、その点でもまたクラウンのほうが上だったという印象を受けざるを得ません。
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2017年03月03日

急遽追加されたブロアムVIP





430型セドリック/グロリアの最上級グレードは「ブロアム」、その同世代のライバルとなる110系6代目クラウンの最上級グレードは「ロイヤルサルーン」でした。

しかし、1983年6月にセドリック/グロリアがモデルチェンジされてY30型となった後も最上級グレードが相変わらず「ブロアム」だったのに対し、それから2ヶ月後の1983年8月にクラウンがモデルチェンジされて7代目MS120系となった際、3ナンバー車にロイヤルサルーンのさらに上級となる豪華装備の「2800ロイヤルサルーンG」が新たに追加されたのです。

それを見て慌てた日産が、クラウンに対抗するためモデルチェンジからわずか半年後の1983年12月、同じく3ナンバー車の最上級グレードとして急遽追加したのが、以下の「V30EブロアムVIP」でした。

日産セドリック4ドアハードトップV30EブロアムVIP
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日産セドリック4ドアセダンV30EブロアムVIP
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カタログには以下のような大げさな文言があります(汗)。
VIPとしかネーミングするほかなかった「V30EブロアムVIP」。インテリアも装備も、そして価格も、すべてが最高レベル。
確かに価格は「V30Eブロアム」よりも30万円ほどアップしましたが・・・

「V30Eブロアム」に対し、ブロアムVIPに追加された装備は以下の通りです。

:本皮革シート(Y30型登場当初からブロアム系にオプション設定有)

:アルミロードホイール&195/70HR14タイヤ(Y30型登場当初からV20ターボSには標準装備)

:マイコン式パワーシート(ハードトップのみ・シートスライドおよび前後リフターの4名分メモリー機構・Y30型登場当初からV20ターボFには標準装備)

:雨滴感知式間けつオートワイパー(Y30型登場当初からV20ターボFには標準装備)

:局名表示番組予約電子チューナー(Y30型登場当初からV20ターボFには標準装備)

:カールコードマイク付録音機能付カセットデッキ(Y30型登場当初からV20ターボFには標準装備)

:合わせボカシブロンズガラス(Y30型登場当初からV20ターボFには標準装備・ブロアム系にオプション設定有)

:車名入りカラードマッドガード

:ピンストライプ

こうしてみると、ほとんどがすでに他のグレードに標準、あるいはオプション設定されていたものを標準装備したに過ぎないことがよくわかります。

急遽追加したグレードだけに、それが精一杯だったのでしょう。

うちではY30型が発売されてからすぐに「セドリックV30Eブロアム」を注文のうえ購入しましたが、そういったユーザーにとって、わずか半年後にさらなる上級グレードが追加されるというのはあまり気分のいいものではありませんでした。

もっとも、購入時点でブロアムVIPがあったとしても、高価なので買えたかどうかわからないほか、ブロアムVIPが登場してからおよそ半年後に今度はVG30E・Tを搭載してさらに高価な「V30ターボブロアム」や「V30ターボブロアムVIP」が出てきたりしているので、きりがないといった感じがするところですが・・・

なお、言うまでもないかと思いますが、このセドリック/グロリアのY30前期型で登場したブロアムVIPの「VIP」という名称は、現在においても日産の高級車「シーマ」や「フーガ」の最上級グレードに引き継がれています。
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2014年12月12日

フーガのマイナーチェンジ





2009年にモデルチェンジされて以降、何度かちょっとした改良はされながらほとんど変わることなく現在でも細々と販売され続けている「日産フーガ」ですが、年内あるいは来年初頭あたりにマイナーチェンジされた後期型が登場するとのことです。

海外ではすでにインフィニティQ70の2015年モデルとして販売開始されていますが、それとほぼ変わらないみたいです。

スタイルはご覧の通りフロントもリアも現行スカイラインとソックリ!!

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初代フーガもスカイラインと見分けがつかないなどとよく言われていたものですが、今回はそのとき以上に似ているといった感じがして、そのあたり日産は相変わらず芸がないとしか思えません。

このようなスタイルの変更のほか、安全装備の充実や静粛性と乗り心地の改善なども行われるみたいですが、今の時代に肝心なエンジンの改良による燃費向上など、環境性能に関してなんの変化もないのだとすれば驚きです。

その程度の内容では残念ながらマイナーチェンジ直後は若干売れたとしても、また現在のモデル同様すぐに悲惨な販売台数となることでしょう。

そもそもセドリック/グロリアの時代はきっちり4年毎にモデルチェンジしていたというのに、現行フーガは登場から5年以上が経過してようやくマイナーチェンジだとはまったく隔世の感があるというものです。

頻繁にモデルチェンジを繰り返すというのもあまり好ましいことだとは思えませんが、いくらなんでも長すぎる印象で、日産はフーガに関してもうやる気がなさそうな感じがしてなりません。
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2014年06月27日

スカイライン200GT−t追加





今月5日、現行スカイラインにダイムラー製直列4気筒2.0Lターボエンジンを搭載した「200GT−t」シリーズが追加されました。

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「2000GTターボ」というと、昔のスカイラインを知っている者にとっては一番最初にターボエンジンを搭載した5代目のジャパンあたりが頭の中に浮かび思わず懐かしくなりますが、4気筒のDOHCであることを考えるとその次の6代目のRSシリーズに近い気もします。

そしてスカイラインは2001年6月に登場した12代目V36型からV6エンジンに変わったことにより、直列エンジン、2.0Lエンジン、ターボエンジンが消滅していただけに、それらがおよそ13年ぶりに復活したことになります。

いずれにしても次世代ターボ車ということで、すべての面において過去のターボエンジンとは比べものにならないくらい進化していることでしょう。

しかし、現在も併売されている先代V36型のVQ25HRエンジンと比べてどうなのかが気になります。

ダイムラー製のエンジンがどれほど優れているのかわかりませんが、確かに最近では4気筒でもいろいろな面で問題なく仕上げられるぐらい技術が向上したとはいえ、VQ25HRもかなり優秀なパワーユニットだっただけに、スムーズさや音質など劣っている面もあるのではないかと思えてなりません。

あと、ハイブリッド2WD車の最小回転半径が5.6mなのに対し、200GT-tは全車2WDにもかかわらずハイブリッドの4WD車と同じ5.7mと、どういうわけか大きくなっています。

たとえば同クラスのトヨタマークXでは2WD車がたったの5.2m、4WD車でも5.4mとはるかに小さいことを考えると、そのあたり日産はもっと頑張るべきでしょう。

なお、現行V37型スカイラインが登場した際、当ブログで車両価格が高すぎることを指摘しましたが、今回追加された「200GT−t」は383.4万円からと、300万円台にになったことで若干買いやすくなりました。

まぁそれでも諸経費を含めると軽く400万円をオーバーするので、まだまだ高価なクルマという印象は否めませんが・・・

ただ、最上級グレードの「200GT-t Type SP」ですら4,568,400円と、ハイブリッドの標準グレードである「350GT HYBRID」の4,624,560円よりも若干安いので、それを考えるとお買い得と言えるかもしれません。

やはりそれだけハイブリッドが高価だったということでもあるでしょう。

その高価さがたたってか、当方現行スカイラインが走っているのをまだ一度も見たことがないのですが、200GT-tが追加されたことによりこれからは増えそうに思えるところです。
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2014年03月07日

新型スカイラインについて





昨年11月に日本でも発表された、もはや13代目にもなるV37型スカイラインセダンが、いよいよ2月26日に発売開始されました。

もうかなり以前よりわかっていたことではありますが、この新型スカイラインセダンはハイブリッド車のみとなっています。

シーマやフーガハイブリッドとほぼ同じエンジンとシステムを搭載し、現時点で世界最速のハイブリッド車であることをアピールしているみたいですが、速いというのは確かにスカイラインらしいという気はするものの、スカイラインにハイブリッドはどうしても不似合いだと思えてなりません。

しかも一番安いベーシックグレードでも449.6万円というかなり高価なお値段です。

今までのスカイラインといえば、少し頑張ればなんとか手が届く価格設定のために支持されてきた部分も大きいのではないかと思いますが、安いグレードでも400万円を軽くオーバーするのでは、購入できる人がかなり限られてしまうことでしょう。

まさかプレミアム感を増すだけのために、インフィニティのバッチを付けたうえで、あえてそれほど高い設定にしたということはないと思いますが・・・(汗)

まぁエンジンがハイブリッドになったことが大きく、また内容も先代に比べ大幅に進化しているのは間違いないとは思いますが、それにしてもずいぶん高価なクルマになってしまったものです。

「スカイライン」という歴史のあるブランドを消滅させなかったのはかなり評価できるものの、残念ながらあまり売れないのではないかと・・・

当方がもっとも不思議に思うのは、先代にあったVQ37VHR型エンジンはV6-3.5Lのハイブリッドとかぶるので落とされても仕方ないながら、どうしてVQ25HR型エンジンを今回の新型スカイラインに搭載しなかったのかということです。

そのV6-2.5Lを載せていれば、300万円代前半で購入できるグレードを設定できて、必ずやもっと多くのセールスが期待できたことでしょう。

とりあえずは先代のV36型スカイラインセダンも、 V6-3.7Lを廃止のうえ「250GT」・「250GT Type S」・「250GT FOUR」の3グレードのみに絞り、値下げして当面は販売継続するようですが、よほど安くならない限り新型のV37型が出た今になってV36型をあえて新車で購入する意味はなく、実際にも買う人はほとんどいないと思います。

当ブログでは以前、同じスカイラインのクロスオーバーについてもVQ25HR型を載せないことにダメ出しをしたことがありましたが、そのあたり日産はやはりどこか不器用で商売下手だとしか言いようがないと同時に、前回の記事で取り上げた低迷も頷けるような気がしてなりません。

近いうちにこの新型スカイラインにメルセデス製2.0L直4ターボ搭載モデルが追加販売されるみたいですが、そんなものよりも既存のエンジンですぐにでも載せられるVQ25HR型搭載モデルを早急に出すべきだと思うのは当方だけでしょうか。。。
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2014年02月07日

日産自動車の低迷





ここのところ日産自動車の業績が芳しくないというニュースをよく見かけるようになりました。

昔はトヨタと対等に張り合っている時代もあったというのに、現在ではその差がますます開いている一方なばかりか、ホンダやマツダなどと比べても、商品力の弱さが感じられてなりません。

日産の不調のひとつに、多額の費用を投じて開発されたリーフの苦戦が挙げられるでしょう。

日産の技術や開発力が高いことをアピールできたとは思うものの、やはり完全な電気自動車というのはまだまだ時期尚早だったのではないかという印象です。

さらにそのリーフの開発に力を注ぐあまり、ハイブリッド化が遅れていることもまた業績悪化の要因のひとつと言えるでしょう。

個人的にはハイブリッドがすべてだとは考えていないものの、これほどハイブリッド車の人気が高まっている昨今においては、ハイブリッドのラインナップが少ないメーカーほど苦戦を強いられるのは当然のように思えます。

また、世界的にみれば結構な普及率で、これからは日本国内でも人気が高まりつつあるかもしれないクリーンディーゼルについても、せっかくエクストレイルにかなり優れたディーゼルエンジンがありながら、新型エクストレイルへの搭載は見送り、従来モデルのクリーンディーゼル搭載車をそのまま併売のうえ、いずれなくす方針というのは、時代の流れに逆行しているような気がしてなりません。

むしろ今さらになってハイブリッド化を急ぐよりも、日産は優れたクリーンディーゼルで戦ったほうがいいのではないかとも思えるのですが・・・

とにかく、このようにリーフの開発にしてもハイブリッド化の遅れにしても日産には先見の明といったものが感じられないだけに、今後がますます心配されるところですが、かつては人気が高かった日産のクルマに乗せられたり運転してきた世代のひとりとして、健闘に期待したいものです。
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2013年09月20日

次期日産エクストレイル





日産エクストレイルがこの冬にフルモデルチェンジされることが、すでにメーカーからも公式発表されています。
日産公式>新型エクストレイル

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2012年のジュネーブモーターショーにて、次期エクストレイルの前身とも言われるハイクロスコンセプトが発表されていましたが、それとほぼ同じスタイルとなり、エクステリアは現行の角ばったクロスカントリー調の無骨な印象のスタイルから一転、曲線を取り入れ洗練された、どちらかというとムラーノ風のものに生まれ変わります。

映画新型「エクストレイル」車両概要ビデオ


また、世界初の「アクティブ・ライド・コントロール」「アクティブ・エンジン・ブレーキ」や、「アクティブ・トレース・コントロール」「アップヒル・スタート・サポート(ヒルスタートアシスト)」「アドバンスド・ヒル・ディセント・コントロール」といった安全で快適な運転をサポートする電子制御による技術も数多く装備されるとのことです。

ただ、きわめて残念なのはモデルチェンジ当初はパワーユニットが2.5Lの4気筒エンジン1本しかなさそうなこと。

そのうちハイブリッドも出てくるようですが、現行モデルで各方面から絶賛されているクリーンディーゼル、M9R型エンジンの搭載予定はほとんどないと見て間違いなさそうです。

国内におけるクリーンディーゼルの先駆け的存在でもあり、今後普及することを見込んで早くから開発したものだとばかり思っていたのですが、マツダのCX-5の販売台数のうちクリーンディーゼルが大半を占めていることや、これからクリーンディーゼル搭載車がますます増えていきそうな中にあって、そのせっかく好評なM9R型エンジンを育てずにあっさりと捨ててしまうのだとすれば、やはり日産はどこか時代の流れにうまく乗ることのできない面のあるメーカーだという印象を受けざるを得ません。

とにかくエクストレイルに本当にそのM9R型エンジンを継続搭載する気がないのであれば、それならそれでHVの搭載を早くしないと、どんなにスタイルがカッコよくなっても、今の時代に環境性能で見劣りすれば、今後他社から次々と登場してきそうな新型SUVにとても太刀打ちできるものではないでしょう。

それにしても、エクストレイルでクリーンディーゼル開発の底力を見せてくれた日産には、HVではなく、ダイムラー社製のものも含めたクリーンディーゼルのラインナップをどんどん充実させて他社に対抗してほしいという期待が大きかっただけに、ディーゼル好きとしては本当に残念な限りです。
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2012年07月04日

新型日産キャラバン登場!





かつては日産のキャラバンといえばトヨタのハイエースとともに日本を代表するハイクラスのワンボックスワゴンとしてそれなりに売れていたものですが、ともに商用車のみとなった現在ではハイエースばかりがやたらともてはやされ、キャラバンはすっかり少数派となってしまい、どうして両車の間でこんなにも差がついてしまったのか不思議なほどです。

しかしその日産キャラバンが6月15日におよそ11年ぶりにフルモデルチェンジされました。すでに第42回東京モーターショーでも出展されたのでもうお馴染みかと思いますが、車名が「NV350キャラバン」となり、スタイルもなかなか精悍なイメージとなっています。また、搭載されるディーゼルエンジンがZD型からYD型となり、排気量を500CCダウンしつつ性能が大幅に改善されたようです。

というわけで、この新型NV350キャラバンが絶好調のハイエースに対してどこまで追いつくことができるのか注目されるところです。(日産公式>NV350キャラバン
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2012年04月11日

新生日産シーマについて





当ブログ昨年8月3日の記事で、2010年8月末をもって生産が終了した日産自動車のシーマが、早ければ今年の5月にも復活することを取り上げましたが、自動車専門誌の予想CGを見る限り外観上現行フーガとほとんど差が感じられずガッカリです。

かつて日産は同じ手法でインフィニティやシーマをベースにプレジデントを成立させたことがあり、その際は少なくともベース車よりも立派に見えるフロントグリルを付けるなどしたものですが、今回はただフーガのボディをストレッチしただけといった感じで、フロントやリヤをもっと高級車らしい意匠に変更のうえ登場することを期待していただけに残念な限りで、日産の営業サイドでもフーガハイブリッドとほとんど変わりないクルマをどうやって売ればいいのかといったボヤキがさっそくささやかれているとのことです。そのうえエンジンについても3.5のV6ハイブリッド1本だけというのでは、どう考えてもV8のハイブリを搭載するレクサスLSを含め、とても世界の高級車のライバル足り得ずといったところでしょうか。

ただし内装はとくにリア席の装備をかなり充実させていることがフーガと差がある部分といえ、また当ブログ2010年8月4日の記事で、現行フーガの全グレードで助手席肩口のパワーシートスイッチが省略されてしまったことを取り上げましたが、それは新型シーマで復活となる模様です。さすがにこの装備がないとリヤシートにVIPが乗る機会も考えられる高級車として失格と言えるでしょう。(当ブログ該当記事
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2011年08月03日

日産シーマ復活!?





当ブログ昨年6月10日付の記事で取り上げたとおり、日産の「プレジデント」及び「シーマ」という2つの高級車の生産が昨年8月末をもって終了しましたが、そのうちシーマが復活するという話が出てきました。早ければ来年の5月には登場し、しかも驚いたことにハイブリッド専用車になることのことです。(当ブログ該当記事

プレジデントとシーマの生産終了以降、日産の最高級車は「フーガ」のみとなっていましたが、そのフーガはもともとセドリックやクラウンクラスのクルマなだけに、およそ半世紀もの長きに渡りプレジデントという最高級車を生産し続けてきた日産ほどの自動車会社にしては、フーガの上に当たるクルマがないのはどうにも物足りなさ感が否めませんでした。

また、日本の最上級車が「センチュリー」や「レクサスLS」といったトヨタ系のみというのもいささかつまらないことで、シーマはそれらよりも若干下のクラスとはいえ、対抗し得るクルマが日産から再び出てくるのは非常に歓迎すべきことではないでしょうか。

そして個人的にも、今は所有していないものの、かつて乗っていたシーマが姿を消してしまったのはかなり寂しく感じていただけに、本当に復活するのであれば喜ばしく思います。

スクープ記事の予想CGを見てみたところ、わりと高級車らしいスタイルのように感じられましたが、先代フーガにしろ現行フーガにしろ高級車にしてはちょっとアクが強すぎ、とくにショーファーとしての利用には敬遠されがちなエクステリアだと思うので、ぜひ日産の最上級車らしく堂々とした落ち着きのあるデザインにして、トヨタ系の高級車ばかりになっている感の強い政界などでも広く使われるクルマを目指してもらいたいものです。
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2010年12月22日

日産サニー復活!!





2004年10月に日本国内での生産が終了し、38年間の歴史に幕を閉じた日産の大衆セダン「サニー」が復活するというニュースが飛び込んできました。まずは2011年1月に中国市場で発売し、その後世界170カ国に順次投入していくとのことです。

サニーの事実上の後継車種が「ティーダラティオ」だと言われ、管理人自身もサニー生産終了直後という登場のタイミングと車格からいってそれは間違いないと考えていただけに、一度消えた「サニー」というクルマはもう二度と戻ってくることはないだろうと思っていました。その一方で、ホンダの「ライフ」や三菱の「コルト」のように、何十年という時を経て過去の車名が復活する例はあるにしても、まさかわずか6年少々程度で復活を果たしてくるとはとても意外なことです。

サニーといえばかつては日産の屋台骨を支えるといっても過言ではないほど重要な主力車種でありながら、モデルチェンジを重ねる度にその存在感が薄くなり、晩年はお年寄り専用のクルマといったイメージがすっかり定着しているほどでしたが、10代目となる今回の新型サニーはかなりスタイリッシュで、あくまでも保守的なカローラなどよりもよっぽどカッコよく、これならばある程度の若年層にも受け入れられるのではないかという印象を受けます。





世界170カ国ということは、やがては日本国内にも投入されることになるのでしょうか? そうなるとティーダラティオとの関係が微妙なことになりそうな気もしてきますが、とにかく管理人は基本的に長年親しまれてきた車名をいとも簡単に捨ててしまうことには反対で、新しく付けられた車名にはなかなか馴染みにくいということもあるだけに、今回のサニー復活はとても歓迎しているところです。
日産自動車公式>ニュース)(Car Watch 該当記事

2011.01.17追記
この記事で取り上げたクルマは、日本国内では「ティーダラティオ」の次期モデルとなるそうです。
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2010年10月28日

フーガハイブリッド





今回は来月11月2日に発売することが発表された「フーガハイブリッド」関連のYouTube映像を集めてみましたのでご覧ください!(日産自動車公式>フーガハイブリッド

映画日産、10年ぶりHV発売=高級セダン「フーガ」−小型車並み燃費


映画【NEW】Nissan Fuga Hybrid



映画[FUGA HYBRID発表記者会見] 開発者インタビュー


映画[先進技術説明会]フーガ ハイブリッド
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2010年07月08日

新型エルグランド





来月中におよそ8年ぶりとなるフルモデルチェンジが行われる日産のエルグランドですが、早くも先月21日、その外観と内装のデザインが公開されました。

まずそのエクステリアを見て受ける印象は、ホンダのエリシオンプレステージにちょっと似てるかなぁと・・・
もちろんフロントマスクなどのディテールはエルグランド独自の伝統が感じられるものの、全体的なシルエットはよく似ています。それはすなわちホンダのミニバン各車のように低重心化され、現行のエルグランドとはかなり異なる車であることを物語ってるとも思いますが・・・

駆動方式は周知の通り現行のFRからFF化されます。管理人はこれまでFRのクルマしか所有したことがなく、今後もFF車にはあまり乗りたくないと思っていたので、当方の好きな国産最上級ミニバンがついにすべてFF化されてしまうのは残念なものの、こういったミニバンタイプのクルマはFRであることのメリットがほとんどなく、逆にFF化することのメリットはかなり大きいらしいので仕方なく、それにFFがベースでも4WDならばまだ妥協できるかもしれません。

走行性能に関しては先にも述べたように低重心化のうえ、全幅も35mm拡大されることにより安定した走りが期待され、そのあたりでもし大幅な向上がなされているのであれば、モデルチェンジでもあまり変わり映えがしなかったにもかかわらず売れているトヨタのアルファード/ヴェルファイアといった強敵を一気に時代遅れにさせる可能性もあるのではないかと・・・。
なにしろ高級セダンまでをもハンドリングカーにしてしまう日産が8年ぶりにフルモデルチェンジするミニバンということで、大いに期待したい部分です。

インテリアはこれまたフーガ譲りとも言えるような高級感あるもので、装備面でもより進化した日産得意のアラウンドビューモニターやリヤ席用の11インチ大型モニター、リヤサイドガラスのロールサンシェード、それにいよいよ日産のミニバンにも運転席のドライビングポジションメモリーが装着されるなど、ほとんど文句ないレベルになりそうです。

あとこれは管理人が結構重視する点として、現行の国産の大型ミニバンやSUVは最小回転半径がおしなべて5.7mですが、新型エルグランドには一部グレードに5.5mのものがあるんだとか・・・
それはおそらく一番安いグレードか、あるいはFF車のみが該当するものと思われ、全グレードではないのが残念なものの、もしこれが事実だとすれば現行モデルよりも全長・全幅ともに拡大されながら、取り回しはなかなかよさそうで、個人的にかなり評価できる部分でもあります。

といった感じでこのクラスのミニバンの中ではしばらくトヨタにやられっぱなしだっただけに、かなり力のこもったモデルチェンジであることが伝わってきますが、残念なのはエンジンで、2.5LがV6から直4になってしまうのは燃費の点では有利なものの高級感は薄れてしまい、3.5LにしてもトランスミッションのCVT化によりわずかな燃費の向上は期待できるもののエンジン自体は現行モデルと変わりなく、劇的なほどの燃費の改善が見られなさそうな点です。ここはひとつエクストレイルで実証済みの優秀なディーゼルエンジンの技術を活かした、できればV6で燃費も走りもいい新世代クリーンディーゼルの搭載に期待したいところで、それが実現したあかつきにはこの新型エルグランドもより最強のクルマになることでしょう。

以下、新型エルグランドのプロダクト体感ムービーです。
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2010年06月10日

日産高級車生産終了





先月26日、日産自動車より高級セダン「プレジデント」及び「シーマ」の生産を今年8月末をもって終了するとの発表がありました。

プレジデントは1965年の登場以来、およそ45年間の長きに渡り一貫して日産自動車の最高級車であり続け、国産車ではトヨタの「センチュリー」と並んでおもにショーファードリブン、すなわち地位の高い人物がお抱え運転手付で乗るといったイメージの強いクルマでしたが、とくに2003年10月登場の3代目となってからはあまり街で見かけることがなく、影の薄い存在になっていました。




一方のシーマは初代が1988年1月に発売開始され、ちょうどバブル期に登場したことや、それまでの日本の高級車では得られなかったV6-3リッターDOHCターボの暴力的なほどの加速がウケて、高価格車にもかかわらず売れに売れまくり、シーマ現象≠ネる言葉まで生み出したことでも有名なクルマです。
しかしながらその後バブルがはじけたり、トヨタの自信作「セルシオ」が登場した影響もあって販売面で苦戦を強いられるようになりました。とくに2001年1月に登場した現行の4代目は、もうかれこれ9年以上もモデルチェンジされていないので当然ではありますが、2009年の年間販売台数がたったの294台という有様でした。

この4代目シーマは2008年2月にマイナーチェンジが行われ、エクステリアデザインが結構大きく変わったことすらご存じない方も多いのではないでしょうか? ほとんど売れていないだけに、当方も街で走っているのを見かけたのはたったの一度きりですが、しかし前後バンパーが拡大され、テールランプが大きく変わったこのマイナーチェンジ後の最終モデルのスタイルは個人的にかなりお気に入りです。とはいってもいかんせん全体の設計が古く、最新の安全基準も満たせず、搭載されているV8エンジンも9年間まったく変わらないものなので、現在の水準では燃費がかなり悪そう・・・といったように、やはりどうしても前時代的なクルマという印象を受けざるを得ません。




それにしても日産といえばかつてはプレジデントにインフィニティ・シーマ・セドリック/グロリアという4車種もの高級セダンを同時生産していた時期もあったというのに、それが今後「フーガ」のみとなり、V8を搭載した高級セダンが消滅してしまうのはいささか物足りなく、寂しい印象を受けます。一説によればダイムラーと提携した日産はいずれベンツのエンジンやプラットフォームを用いて高級車を作るようになるとも言われているようでが、とにかく新世代V8エンジンを搭載したフーガとは異なる高級セダンの復活に期待したいところです。(日産公式>プレジデントシーマ
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