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2017年09月15日

フロントガラスの違い





管理人がまだ子供だった頃、父の運転するクルマに乗せられて買い物へ行き、スーパーに到着して太陽光の当たる平面駐車場にクルマを止めた後、まわりに駐車してあるクルマのフロントガラスを見てみると、そのほとんどが縦縞の模様のようなものが浮かび上がっているにもかかわらず、自分の家のクルマにはそれがないことが不思議でなりませんでした。

それから数年後、クルマ関連の本をよく読むようになってから、それは「部分強化ガラス」と「合わせガラス」の違いであることを理解したのですが、父のその当時のクルマとは330型セドリックのことで、「デラックス」という名称に反した低級グレードだったにもかかわらず、その頃はまだめずらしかった合わせガラスが奢られていたとは、さすがに高級車であったことをあらためて感じさせられます。

230型セドリックではラジオのアンテナが左フロントフェンダー部にある伸縮タイプだったのが、330型ではフロントガラスへの埋め込みタイプになりましたが、それも2枚のガラスに中間膜をサンドした合わせガラスだったからこそ可能な技術だったのかもしれません。

ちなみに前面のウィンドシールドは1987年に合わせガラスの装着が法制化されたため、それ以降の新車では部分強化ガラスの使用ができなくなりましたが、昭和時代の旧車には現在でも残っていることでしょう。

なお、昭和50年代まではシートベルトをする習慣がなかったので、ほとんど着用することがありませんでしたが、部分強化ガラスだと事故時に乗員がガラスを突き破り車外に放り出されたり、そこまではいかなくても割れて飛び散ったガラスの破片が眼球に当たり失明する事故も多発したそうで、そのほかガラスが割れると粉々になって視界が遮られるという問題点もあったようです。

強固で割れてもヒビが入るだけの合わせガラスではそういった危険性はないものの、シートベルトを着用していない場合だとガラスに強く頭を打ち付けて脳挫傷になるケースもあるというような話を以前本で読みました。

シートベルトの着用が義務付けられ、すべてのクルマにエアバッグが標準装備されるようになった現在では、フロントガラスに頭をぶつけるようなケースはほぼなくなりましたが、エアバッグがあるからといってシートベルトを着用しないと危険であることは言うまでもありません。
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2015年09月18日

人生最高のクルマ!?





当ブログでは前回「ターボから自然吸気にした訳」と題し、訳ありで父が430ターボブロアムに3年程度しか乗らなかったことに触れましたが、管理人としては今さらながらもっと長く家のクルマであったほしかったと思えてなりません。

せめて自分自身が免許を取るまでは買い替えないでもらいたかったもので、運転できなかったのがとても残念です。

ただ、それから数年後に同じ430ターボブロアムの後期型を少しだけ運転できる機会に恵まれたのですが、その感覚は今でも決して忘れることができません。

まるでジェット機のような加速時の音や、それほど速いわけではないながらターボが効いてからの豪快な加速感、さらに足回りもシートもフワフワの柔らかい乗り心地などは、現在のクルマでは絶対に味わうことができないものだと思います。

今のクルマはたとえ高級車でも走り重視で太いタイヤを履いた車種ばかりになっており、当方としては乗り心地が硬すぎるように感じられてなりません。

あと音でも感覚でもターボエンジンらしさを思う存分堪能できて強い快感が得られるクルマというのも、L20E・Tを搭載したAT車以外ないと考えています。

アイドリングの驚くべき静けさも好きでした。

時にはエンジンがかかっていないのではないかと思ってしまうほどで、エンジン音が静かな分、電子制御燃料噴射装置(EGI)の「カチカチ」という音がやけに目立って聞こえたのが印象的です。

管理人もこれまで多数のクルマに乗ってきましたが、430ターボブロアムこそが人生最高のクルマだったといっても過言ではありません。

ここのところ日産のスカイラインで久しぶりにターボエンジンが復活したり、すでに登場しているレクサスIS・NXや、来月早々にはトヨタのクラウンにもターボ車が追加されるなど、国産上級車でもガソリンターボエンジンが再流行の兆しを見せ始めており、それらはもちろん初期の国産ターボエンジンとは比べ物にならないほどいろいろな面で進化しているのは間違いありませんが、個人的にはそういった最新ターボ車に乗っても、音や感覚という点ではかつてのターボブロアムほどの感動や快感はまず得られないことでしょう。
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2015年08月21日

ターボから自然吸気にした訳





当ブログでは2年前のちょうど今ごろに次のような記事を更新しました。(当ブログ過去記事

毎年8月の終わりごろになると、父親のY30セドリックが納車されたときのことを思い出さずにはいられないのですが、今回は父がどうして430ターボブロアムにわずか3年程度しか乗らなかったのか、またY30ではターボにせずV30Eブロアムにしたのかについてお話しましょう。

430セドリックを新車で購入してまだ2年も経っていない頃、とある山道の上り坂を走行していた際、結構きつい左カーブに差し掛かって速度を落としたところ、いきなりエンストしてしまったことがあったのです。

それでなかなかエンジンがかからず、父はかなり焦っている様子でした。

その後ようやくエンジンがかかって走り出すことができたのですが、それまでたまたま後続車がいなかったのでよかったものの、状況によっては危険な状態になっていたかもしれません。

それで父はターボエンジンというものに懲りて、Y30では自然吸気の大排気量エンジンにしたというわけです。

もちろんその自然吸気のVG30Eエンジンを搭載したY30では、走行中いきなりエンジンがストップしたような経験は一度もありません。

また、430はたった3年だったのが、Y30には8年ほど乗り続けたのですが、日産初のV6エンジンは機関系のトラブルも最後までまったく起きませんでした。

ちなみに父はY30の次から所有したクルマもすべて自然吸気の大排気量エンジンとなっています。

最近はまた国内外を問わずターボエンジンを搭載したクルマが急速に増えつつありますが、初期のターボエンジンでそういった経験をしたことがある者にとっては、果たして耐久性の面で問題ないのか、若干の不安を感じてしまうことも確かです。
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2012年08月29日

430型からY30型へ





今からおよそ29年前となる1983年(昭和58年)8月27日は管理人にとって忘れられない1日となっています。それは父が430型セドリックターボブロアムから買い替えたY30型セドリックV30Eブロアムの納車日だったからです。

夕方に京成八千代台駅前で父と待ち合わせ、若干の緊張感さえ伴いつつ西口ロータリーへ行くとまだ納車されたてのピッカピカのY30が目に入ったものの、これから自分が乗るクルマだというのが信じらず、まるで夢を見ているような感覚にとらわれたほどです。なにしろY30セドリックの登場時点での最上級グレードで、当時の国産車の中でセンチュリーやプレジデントといった最高級車を除けばもっとも高価な部類のクルマでしたから・・・

そして当時の管理人はまだクルマの免許を持っていなかったので助手席に乗り込んだのですが、それでまず感じたのは430に比べてシートがずいぶん硬く、着座位置も高くなったということです。さらに国産車ではまだめずらしかったドアミラーとなり、フェンダー部分に見慣れたミラーがないのは助手席に乗っていても違和感ありまくりでした。ただそれでもボンネットが真っ平らなのと、夜になると光るフェンダーマーカーやフードトップオーナメントがあったことで、前席からボディ前面の見切りは抜群でした。当方が乗ったのはもう結構薄暗い時間でしたが、このY30からセドリックのマークが光り輝くようになったこのフードトップオーナメントがいかにも高級車といった感じで、かなり誇らしげだったものです。

あと国産初のV6ということで、まったく新しく開発されたエンジンなので当然のことながら、それまでのL型直列6気筒とはエンジン音がまったく異なり、どちらかというと低音でゴロゴロゴロといった音を放つのがかなり印象的でした。とはいえ3速ATから4速ATになったことも大きいとは思いますが、430に比べ巡航時の走行音は驚くほど静かで、むしろドアミラーの風切り音が気になるほどでした。あと個人的には430ターボのようなタービン音が聞こえなくなってしまったことにちょっと物足りなさを感じたものです。

そのほか、430型から変わったおもな点を挙げてみると、まずエアコンがオートなのは同じものの、430では操作部がダイヤル式だったのが押しボタン式となり、デジタルの温度表示も新たに加わりました。また、ラジオが電子チューナーであることも同じながら、430では従来のカーラジオを電子表示にしただけのようなタイプだったのに対し、周波数をデジタル表示するタイプに変わっています。あと運転席のパワーシートに上下調整が加わった反面、肝心なリクライニングがパワーではなくなり、その点は430に比べて退化としか思えなかったものの、助手席の背面に穴が開いて後席から足を伸ばせるリラックスシートなる機構が新たに加わりました。さらに後席の冷風吹き出し口が430では座席の後ろにあって後頭部を直撃していたのが、天井から吹き出すタイプに改善されたり、リヤのオーディオや空調のコントロールがワイヤレスリモコン化されたりしています。

というわけで、非力なディーゼルで低級グレードの「デラックス」からいきなりターボの最上級グレード「ブロアム」にレベルアップした330型から430型に変わったときほどの期待や感激はなかったものの、それでもやはりテンションがかなり高まった1日であったことには変わりありません。その後千葉の方へ行って親が買い物をするのでとあるスーパーに寄った際、自分は駐車場のクルマから少し離れたところで様子を見ていたのですが、クラウンやベンツのオーナーがジックリと観察していったりと、それほど注目度も高いものでした。

ただ、およそ3年間乗った430型も大好きなクルマだっただけに、最後の日は相当名残惜しく、ちょうど夏休みだったこともあり前夜から友人とほぼ徹夜でクルマの掃除をし、27日当日の朝になって父がクルマで出勤する際も430の姿を見えなくなるまで見送ったりと、最後の最後まで別れを惜しんだことも思い出されるところです。

カメラ手放す直前の430型セドリックターボブロアム
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カメラ納車翌日のY30型セドリックV30Eブロアム
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2011年09月28日

430セドリックエンジンルーム





今回は1991年(平成3年)7月に撮影した430セドリックVX-6、LD28のエンジンルームと始動音の動画です。

廃車寸前だったため手入れや掃除をせず非常に汚い状態であることをご了承のうえご覧ください。

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2011年06月09日

430セドリック雨天走行





今回は1991年(平成3年)3月に撮影したLD28型エンジン搭載の「430セドリックVX-6」の雨天走行動画をご覧ください!

当時管理人が好きだったJAPANというバンドのちょっと不気味なサウンドが入ってしまっていますが、ディーゼルでおまけに3速ATのため、エンジン音が常に高めなのがおわかりいただけるのではいかと思います。

1981年(昭和56年)型なのでこの時点でもう10年が経過しており、別のクルマに買い換えるため手放す直前でもありました。

場所は今回もまた大網街道で、千葉市中央区の仁戸名付近から鎌取方向です。

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2011年05月11日

Y30セドリック夜間走行





今回は1991年(平成3年)4月に撮影したY30セドリックの夜間走行動画をご覧ください!

かつて日産高級車の象徴だったフードトップオーナメントが自光式となっており、セドリックのマークが夜間になると光るのがリッチで誇らしげな感じでしたw

ちなみにこの翌日に管理人宅でおよそ8年間所有したY30セドリックとはお別れで、これは前日の最後となってしまったドライブ時の動画です。

場所は大網街道鎌取付近です。

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2010年04月17日

10万キロを迎えて・・・





うちのセルシオも新車時から10年目にして、先日ちょうど10万キロを超えました。2002年の暮れに2年落ち2万キロの中古で購入したので、ほぼ年間1万キロほど乗ってきた計算になります。

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しかし過去に家で所有したことがあるセドリックやシーマといった日産のクルマは10万キロを超えると走行系にガタが感じられ、内外装も若干みすぼらしさが出てしまったものですが、その点セルシオはすべての面において7年ちょっと前の購入時とほとんど変わらないクオリティーを保っていることにはまったく驚かされます。
最近の日産車がどうなのかは知りませんが、やはり経年劣化の少なさでは今でもトヨタの方が上なのでしょうか。それに加えうちのより古いセルシオもまだまだ走っているのを見かけるだけに、ぜんぜん古くなったという感じがせず、早く買い替えなきゃという気にもならないという・・・

以下はこれまでセルシオで不調になった箇所です。

:助手席側ドアミラーが一発で格納できなくなる。

:純正ナビ画面のタッチパネルがほとんど反応しなくなる。

:トランクリッドのイージークローザーの不調。

といった感じで、走行系はまだなんの不具合も生じていませんが、今後はさすがにエアサスがいつ壊れるのか等の不安を胸に乗り続けていくことになりそうです。
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2009年10月01日

同じエンジンなのに・・・





サイト本体「自動車の部屋」>過去の所有車でも紹介しているとおり、管理人の父が2台目のクルマとして購入したクルマはSD20型ディーゼルエンジンを搭載した330型セドリック4ドアセダンのデラックスグレードでした。
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大きく重たいボディにたった60馬力の非力なエンジンだったので、その性能のほどは語るべくもなく、最高速度はどんなに頑張っても時速115kmが精一杯という有様でした。
ところが、その当時成田空港で多く見られたシルバーにブルーのカラーリングのタクシーも330セドグロのディーゼル車を多用しており、空港から自宅へ帰宅する際に利用したことがあったのですが、東関東自動車道でスピードメーターが130km以上の速度を指しているのを見てビックリ!! 乗ったのが後期型だったので、もしや排気量が200CCアップされた新しいSD22型のエンジンを搭載しているのかと思い、降りてからリアのエンブレムを確認してみたところ「200D」となっており、家のセドリックとまったく同じエンジンのクルマでした。単にメーターが甘かったのか、それともエンジン等に手が加えられていたのかわかりませんが、同じエンジンだとしたらどうしてそんなに速度が出たのか、この事実は今でも謎のままです。

ところで、Goo-netを見てみたところまだあるんですねぇ。。。驚きました!!
http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/12/700040230220090516001.html
色こそ違うものの、父が乗ってたのとまったく同じクルマで、本当に懐かしい限りです。しかし、ただでさえレアな330型で、前期型ディーゼルとなるとさすがに今となっては国内に数台というレベルでしょう。
ちなみに前期型ではセドリックにしかディーゼルエンジン搭載車がなく、グロリアに追加されたのは後期型になってからでした。
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2006年04月30日

日産シーマ





V8エンジン「VH41DE」を搭載した、平成3年式日産シーマ タイプVリミテッドで、ほぼ静止状態からフル加速のまま時速100kmに到達するまでのメーターの様子です。
最高出力270ps、最大トルク37.8kg/mということで、全域にわたって余裕のある走りかと思われるところですが・・・何分にも高回転型のため、40km程度まではガマンを強いられ、その後爆発するというタイプのエンジンです。おおむね8秒台で100kmに到達している感じですが、低速側のトルクがあれば、もっといいタイムが出るのではないでしょうか。スポーツカーとか、MTで乗るにはいいエンジンと言えるでしょう。
4000回転ぐらいからの伸びの鋭さと、80kmを超えたあたりで1速から2速へ変速していることなどから、いかに高回転型かということがわかりますよね。最近では低回転型が主流となっているので、ある意味、貴重なエンジンと言えるかもしれません。
p060430-b01.wmv←クリックで動画再生!

余談ですが、これらシーマなどを開発された責任者の楠見記久氏が、自殺によりお亡くなりになられたときには、本当に驚かされました。クルマの開発と自殺との因果関係は、まったくありません。

このクルマに関しての詳しい情報はこちら
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